春风得意马蹄疾。4月16日，国产大飞机C919进行了首次高速滑行测试，这也是首飞前需要克服的最难一关，主要目的就是验证机体强度、刹车效率、滑行运动和飞控系统等性能，同时为试飞员团队提供积累经验的机会。C919引擎供应商CFM国际公司的股东赛峰集团日前透露，这款国产窄体客机展翅首飞的时间就在今年4月或5月。遥想2014年，习近平总书记考察了中国商飞公司设计研发中心，并亲自体验C919飞机样机，还特意叮嘱“一定要把大飞机搞上去”。如今，离梦想成真的一天越来越近。

C919飞机的研制在2008年5月商飞公司成立后就正式启动。早在2010年第八届珠海航展上，C919就获得了100架订单。2011年再签115架订单，2012年更是签下了165架订单。截至2015年11月下线之前，C919已收到21个买家的517架订单，基本囊括了国内所有大型航空公司以及大型银行的租赁公司。如今一年多时间过去，订单已经累积到600架，生产周期排到了5年之后。按航空业惯例，达到300-400架的销售额即可收回研发费用成本，以后基本是卖一架赚一架。从商业开发的角度看，“钱景”光明。

一、C919到底有多值钱？

根据媒体报道，在未来15年内，全球对C919所属的单通道喷气客机的需求量将会达到14500架，而国内需求量预计将达到2650架。中国商飞预测，C919预计至少可销售2000架以上，至少占领70%的市场。按每架5000万美元测算，C919的市场空间超过1000亿美元（约合6900亿元人民币）。

纸面上的账单不足以体现C919的真正价值。研制C919的过程就是产业升级的过程。商用大飞机产业将拉动航空发动机、高精数控、航电设备、冶金、新材料等上下游产业发展，创造约10000亿美元的产业链。

更重要的是，随着C919的生产和交付，产业集群将因此加速成型，不但为航空产业带来巨大收益，还会促进航空产业的跃进发展。目前，C919的生产、配套和组装涉及成都、西安、沈阳、上海、南昌等核心城市和周边地区的数百家企业，均已形成了初具规模的航空产业集群，随着C919的生产和交付，这些航空产业集群将获得源头活水，茁壮成长。

航空产业的发展对一个大国意味着什么？C919的技术军民通用，可以改装成为侦察机、反潜机、预警机乃至加油机，束缚空军发展的一些壁垒和硬件缺失将不复存在。以更经济、更节约成本的方式实现军民融合，这是大飞机产业的另一个重要意义，在国防上的贡献难以用金钱来衡量。

二、研发核心技术，形成完整产业链

国产大飞机借鉴了很多国外先进技术，但却拥有一颗“中国心”。作为国家首款按最新国际适航标准研制的干线民用飞机，C919拥有完整的自主知识产权。

众所周知的是，C919选择了世界顶级发动机供应商CFM公司，它是当今单通道民用飞机发动机的最大的供应商，也是著名的GE公司与法国SAFRAN公司组成的合资公司。为了节省研制费用，CFM公司要求更多地采用已有技术。而问题是，给C919安装什么样的心脏，必须由中方说了算。为保证竞争力，中方要求发动机必须比同类型飞机节油12%-15%，排放指标低50%。这场“技术博弈”的结果就是CFM公司为了丰厚利润，必须掏光家底，使出所有本事。而受到震动的波音与空客为了保持市场竞争力，不得不对单通道飞机进行更新换代。

C919作为革命性的新鲜力量，还在机体结构上对波音和空客产生了冲击。C919的结构寿命达到日历寿命30年，总飞行时间90000小时，与波音737持平，而A320客机总飞行时间不过是65000小时。这就产生了“田忌赛马”式的差异化竞争优势：在同等寿命情况下，C919比波音737拥有更大的空间与推力；在推力与空间几乎相同的情况下，比空客A320的寿命更长。

在追逐核心技术的过程中，中方还拥有“集中力量干大事”的优势。C919的研制采用“主制造商-供应商”的模式，以举国之力，动员22个省市、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与到大工程中来。中航工业承担C919大部件的主要制造任务，机头由成飞制造，机翼由西飞公司制造，前机身和中后机身由洪都集团制造，2014年5月C919的前机身大部段率先在南昌下线，该部段采用第三代铝锂合金材料，在国内民机应用上属于首次。后机身和垂尾由沈飞公司制造，前、主起舱门由哈飞公司制造。而包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为供应商。

当然，C919在研制过程中也要面对很多质疑。但必须指出的是，C919并非是组装货，而是不折不扣的“中国制造”。C919整机产权属中方所有，研制的核心团队属于中国商飞公司，从设计、总装、试飞到销售等等关键环节都掌握在中方手里，具体思路就是“中国设计、系统集成、全球招标，逐步提升国产化”。尽管C919使用国外发动机，但预计3年之后就将换装国产长江1000A发动机。C919不是100%纯国产，可即使是波音和空客也并非由一家一国独立制造完成。中方不仅独立完成C919机身与气动布局的设计与制造，在液压系统、起落架、辅助动力、电源系统等方面也深度参与，正在逐步吃透核心技术。罗马不是一天建成的，大飞机产业发展的最大受益者是整机集成商和综合供应商，因此，拥有完整产业链的中方才是C919的创造者与拥有者。

三、C919只是“万里长征第一步”

C919的含义就是“中国第一款经久耐用的190座民用客机”，志在与Airbus（空客）和Boeing（波音）形成ABC三足鼎立格局。作为有效载荷20.4公吨、巡航速度0.785马赫、最大飞行高度12100米、标准航程4075公里的中程干线飞机，C919的优势还有运营维护成本较低、巡航气动效率高、飞机油耗较低、发动机噪声较小等特点。

成绩固然令人欣喜，同时也必须清醒地认识到差距。在民航的天空上，最靓丽的风景被空客A380和波音787霸占。作为“空中巨无霸”的空客A380是500-800座级大型民航运输机，飞行距离高达15100公里，巡航速度0.85马赫。而波音787则主打超远程中型客机，优势是最经济和最舒适，采用大量复合材料，有效降低油耗和抑制噪音。其16000公里的航程，能够在更多城市实现不经停直飞，最大速度0.95马赫，载客200座至300座，可以说是C919的劲敌。

别人的东西再好也是别人的。必须牢记的教训是：80年代为了与美国麦道合资，不仅拆除了运10飞机和生产线，还解散了3000多人的技术团队，研发大飞机的能力被彻底摧毁。从此亚洲最大国家的民航天空上，成了空客与波音争锋的战场。如今，C919还未正式上天，就面临两大巨头的“剿杀”，并非生不逢时，而是要硬要急起直追。

对于国产大飞机，不能妄自菲薄，也不能沾沾自喜。好在一直在前进。根据媒体报道，C929的中俄联合工作团队已在组建中，并开始工程发展的规划。而在2016年珠海航展上，C929远程宽体客机模型已经公开亮相。打破欧美航空巨头垄断，还有很长的路要走，不过这万里长征第一步，既稳重又扎实。

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