高铁商圈为什么普遍不行？｜孙不熟
文／孙不熟
这是一篇房产价值分析稿。
每每到那些偏远的高铁站坐车我都会想一个问题，如此庞大的客流量来之不易，为何不能把它们聚下来，把周边搞成一个商务区？
也常常有人问我，高铁新城的房子能不能买？
时至春运，先来看看亚洲最牛高铁站——广州南站无可匹敌的客流量。
广州南站方面近日透露，今年春运广州南站停靠动车组数量为全国之首，日均近800趟，21日至27日车站日均发送29万人，日均到达量约21万人，也就是说每天有50万人进出广州南站，超过全国所有火车站。
每天50万人次的吞吐量，足以让广州南站傲视全国乃至亚洲，再次彰显了广州作为全国铁路枢纽以及国家中心城市的非凡实力。
我一直认为，广州作为一个综合性门户城市，其根基全仰仗于四个流量入口，分别是白云机场、广州南站、广州港、大学城，也就是空港、陆港、海港、人才港。四港之中，无论哪一个单列出来，都是华南地区首屈一指的存在，集合在一起，更是无城可敌。
广州南站，全国第一大高铁枢纽。
白云机场，全国第三大机场。
广州港，全国第四大集装箱港、第三大货物港。
大学城，广州在校大学生数量全国第一。
放眼全国，能够齐聚这四港的城市也极少极少，除了广州，恐怕只有上海。一个城市甭管遇到什么困难，只有流量还在，心里就不慌，剩下来的只是想办法把流量沉淀下来，转变成生产力。
这就好比互联网行业，流量是一切商业模式的基础，只要有流量，资金、人才、商业模式都是水到渠成的事情。
说回主题，既然高铁站人流量如此之大，为何周边地块迟迟没有形成一个成熟的商务区呢？
下面就以广州南站为例，简单梳理一下原因：
第一是观念问题，现代城市曾有一个颇为流行观念是“港城分离”。大约20年前，为解决拓展用地不足以及市内交通拥堵问题，国内主要城市纷纷把港口、机场、火车站搬离主城，实现港城分离、站城分离、机城分离。
在这个观念下，港口、机场、火车站都变成纯粹的交通工具，保证人流快进快出，只为中心城区服务，而不需要与当地经济发生联动。所以，不仅广州南站，全国绝大部分高铁站都是一个交通工具而已。
近年来，随着“空港经济区”这个概念流行起来，不少城市又重新打量那些被城市分离出去的交通工具，希望赋予其经济职能。在此背景下，广州南站周边地块的发展才成为一个问题。
第二是政府的重视程度，城市总体的商务需求是有限的，增长也是一个缓慢的过程，新搞一个商务区没那么容易，就连珠江新城、福田CBD都花了十多年才算成熟。
以广州为例，这座城市的发展平台很多，南沙自贸区、知识城、琶洲、金融城、科学城、增城经济技术开发区，个个嗷嗷待哺，且产业基础都比南站要好，能够分流到南站这张白纸的商务资源实在少之又少。
而在番禺区，目前重点打造的是万博地块，注意力也不宜过于分散，目前的南站更像是万博商圈的一个配套，是其招商引资的一个筹码。对区里来说，南站要起来，起码也要等到万博先填饱。
第三是用地性质，南站地块的用地性质，绝大部分为商务用地，居住用地极少，这在一定程度上打击了开发商的积极性，毕竟商办物业的回报周期太长，习惯于挣快钱的开发商还没有这个耐心。
当然，站在政府角度，这件事情又是可以理解的，南站这么好的地块，肯定要拿来培育长期饭票（建商办物业培植税源），而不是用来做一锤子买卖（建住宅）。珠江新城至今被人诟病的一点就是住宅用地过多，没有充分挖掘CBD的土地价值，带来税源的损失。
第四是运营能力，中国城市有一流的基础设施（轨道），但往往缺乏一流的城市运营商，轨道交通把庞大的人流带到了郊区，但没有一流的产品把疏散出去的人流聚集起来，导致城市外围出现各种“睡城”与“鬼城”现象。
“产业地产”是一个技术含量较高的领域，人才储备少，回报周期长，很多开发商不愿意或者根本就不懂，这也是国内很多高铁商圈没有发展起来的原因之一。
总体来说，高铁商圈要搞起来，首先需要思想观念的转变，可借鉴空港经济区、海港经济区的经验，把“铁港经济区”的概念炒起来。相比海港、空港，铁港有着自己独特的优势，500公里出行半径内，基本是高铁的天下，且不受天气影响，稳定准时，人员疏散更快。
特别是广州南站，实际上已经是粤港澳大湾区的交通中心，从广州南站出发到任何一个湾区城市，都是极为便捷的，这种交通优势是大湾区任何一个CBD都比不上的。一般来说，交通中心可以衍生出很多别的中心，比如会展中心、商务中心、演艺中心，相信这里面可以做很多文章。
随着城市的商务需求日渐增多，再加上“站城一体”、“TOD”等观念的普遍认可，高铁商圈的前途总体上还是看好的，眼下最紧缺的还是一流的轨道物业运营商，通过好的产品和运营，把流量沉淀下来，然后转变成生产力。
编者注：孙不熟是公众号“城市战争”创始人、广州城市形象品牌顾问、广州市房地产协会专家委员会委员、华南城市研究会副会长。
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