华为，巨亏82亿！

华为和赛力斯集团（原小康股份）合作的电动汽车品牌“AITO问界”在今年失去了往日的辉煌。AITO问界在2022年交付了超过7.5万辆汽车，成为了新兴造车企业中交付量最高且用时最短的黑马，也是电动汽车领域的热门厂商。

然而，随着特斯拉降价，2023年问界的销量急剧下滑，1至4月的销量分别为4475辆、3505辆、3679辆和4585辆。尽管5月份销量环比上升至5629辆，但无法回到去年10月超过1.2万辆的销售巅峰。与此同时，赛力斯的股价也一路下跌，从去年7月的最高点90.5元下跌至现在的34.69元，跌幅达到62%。

而华为，在汽车领域的业绩，虽然占比不高，但成为2022年唯一的亏损业务，汽车业务净亏损达到82亿元。

为了挽回销量，华为曾试图加强与问界的品牌绑定。3月8日，AITO汽车发布了一条微博，宣传海报右上角的“AITO”换成了“HUAWEI”，华为线下门店的AITO汽车也贴上了“HUAWEI问界”的标志。此外，华为还申请了21个与“问界”相关的商标。

华为汽车在挽回销量方面尝试了多种策略，包括与华为品牌更加紧密地绑定问界车型，以及申请了大量与问界相关的商标。然而，这些举措并未能阻止问界销量的颓势，反而进一步引发了外界对于华为亲自下场造车的猜疑。

3月31日，华为创始人、董事长任正非在董事会决策公告中再次强调“华为不造车”。华为轮值董事长徐直军在业绩会上批评道：“有些部门、有些个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌，此事正在查处过程中。”他还表示，华为未来十年不会亲自涉足造车领域，而且华为的汽车战略也不会再次更改，华为只会作为智能汽车的增量供应商存在。随后，问界门店移除了所有与华为相关的宣传材料。

负责华为智能汽车解决方案的车BU（业务部门）的CEO余承东在论坛演讲中表示：“美国、日本和德国的国际巨头企业不会使用我们的方案。新势力车企，如李斌和李想都在现场，他们也有自己的追求，不会使用华为的方案。那么，我们华为的东西卖给谁呢？“

可见，华为高层内部也有巨大的分歧。

尽管华为通过与多家车企合作构建了一个新能源车队，但这些合作伙伴中只有中小型车企愿意接受华为的支配。大型车企更倾向于自主研发和掌握核心技术。这使得华为的合作对象受限，并且无法实现与主流汽车市场的深度合作。另外，华为面临着来自政策环境的不确定性。随着多个国家对于数据安全和技术控制的担忧加剧，一些国家纷纷限制或禁止华为参与关键基础设施建设，这也间接影响了华为在汽车领域的发展。

尽管面临诸多挑战，华为并未放弃对于汽车领域的探索。他们继续加大在智能汽车技术和解决方案的研发投入，致力于打造车联网、自动驾驶和智能出行等领域的先进技术。此外，华为也与一些城市合作推进智能交通和智慧城市建设，进一步探索汽车与互联网、人工智能等领域的融合。

尽管目前华为汽车面临着一系列挑战和竞争压力，但在华为的技术实力和创新能力的支持下，他们仍然具备逆势崛起的潜力。随着全球对于新能源汽车和智能出行的需求不断增长，华为有机会通过技术创新和合作伙伴关系的建立，重新夺回市场份额并实现可持续发展。

然而，要想在竞争激烈的汽车市场取得成功，华为需要更加注重市场定位和品牌建设。他们需要进一步完善产品线，并提供与消费者需求相匹配的高品质、高性能的汽车产品。此外，积极开展与主流汽车厂商的合作，共同推进技术创新和市场拓展，也是华为汽车未来发展的重要路径之一。

相比华为的落寞，比亚迪意气风发

比亚迪汽车，作为中国新能源汽车领域的领军企业，以其出色的销售业绩和强大的盈利能力，成为了华为汽车所面临的鲜明对比。在2022年，尽管面临芯片短缺、原材料涨价以及汽车供应链扰动等不利因素，比亚迪凭借其一体化内供优势成功应对挑战，实现了爆发式的增长。其全球销量更是超过了特斯拉，成为新能源汽车销量全球第一。

2023年5月，比亚迪的新能源汽车销量再度创下新纪录，达到了24.02万辆，同比增长108.99%。其中乘用车销量更是达到了23.91万辆。令人瞩目的是，仅在五个月的时间里，比亚迪的累计销量就突破了百万辆大关，同比增长97.63%。

在华为汽车面临路线焦虑和内部矛盾的时刻，比亚迪的创始人王传福将公司的目标定位为“2023年底前成为中国第一汽车制造商”。比亚迪以其强大的销售势头和稳健的财务表现，正在向这一目标稳步前进。其凭借一体化内供链的优势，相对不受外界采购问题的影响，成功实现了单车净利润突破万元，成为国内盈利能力最强的新能源车企。

面对更加内卷的2023年，王传福对比亚迪的销售目标提出了保守的预期，即售出300万辆，并力争达到360万辆的销量，相比去年翻倍增长。

相比于比亚迪一往无前的决心，全产业链的构建，华为在决策上摇摆不定，内部分歧巨大，在产业链合作上也是相对混乱，当前的败退并不冤。

华为曾经在通信设备领域逆袭，智能手机领域逆袭，汽车领域，还有机会吗？

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