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富士康Model B/V正式发布,ALL IN电动车代工,全产业链布局格局显现

梁浩斌 电子发烧友网 2022-12-29

电子发烧友网报道(文/梁浩斌)去年的鸿海科技日(HHTD)上,富士康一连推出三款电动车型,家用SUV Model C、豪华轿车Model E和电动大巴Model T,宣布进军造车行列。而富士康的造车速度也相当快,在昨天的鸿海2022科技日上,Model C量产版正式亮相,同时还带来了一款跨界车型Model B、以及电动皮卡Model V。这么算下来,仅在一年内,富士康就发布了五款新车,这速度堪比恒大汽车。


回到这次鸿海科技日,其实除了2款新车型的推出之外,更多的是展示富士康ALL IN电动车的产业布局,包括MIH整车平台架构、半导体、电池、软件平台垂直整合技术,以及制造工厂的分布。而作为电子行业最大的代工制造商,富士康能否在电动汽车领域中复制代工模式的成功?


与裕隆合作,首款量产乘用车明年交付

首先是首款乘用量产车的进展。富士康在去年的HHTD上发布的家用SUV Model C,从参考原型车到今年的量产版,确实展示出富士康在制造工业上的速度优势。而Model C其实可以认为是原型车的代号,这款车型与裕隆集团合作打造,最终量产版本会以纳智捷(Luxgen)N7型号进行销售,早前纳智捷已经在官网上开启了N7的预购。

价格方面,鸿海董事长刘扬伟此前预告Model C最低价格将在100万新台币(约合25万元人民币)内,但最终售价在这次科技日上未有公布。


Model C的量产版本拥有0.28cd的整车低风阻,包含三种规格:420km续航里程的标准版、700km的长续航版、和零百加速在3.8秒内的性能版。其中420km和700km续航的版本搭载了230匹马力的后驱单电机,并配备L2+级别的ADAS功能;性能版的马力则从原型车的400匹提升至460匹,零百加速达到3.8秒。

富士康表示Model C的量产版,也就是纳智捷N7将在明年下半年由品牌方交付给中国台湾消费者。

全新的原型车Model B和Model V


HHTD2022上,一个值得关注的细节是,Model C车型亮相时是由鸿海董事长刘扬伟驾驶,而Model B是由鸿海创始人郭台铭驾驶,这一定程度上显示出公司对这两款车型的重视。

Model B定位为跨界休旅电动车,以Model C平台为基础,通过MIH平台灵活的尺寸选择,打造了全新的车身外观,包括车头的S-DUCT导流槽等设计,令该车风阻系数达到了0.26cd的水平。

动力上,Model B采用了230马力的电机,零百加速时间6.6秒,可实现450km的续航里程。

据官方介绍,Model B的车身长度为4.3m,轴距为2.8m,具有450km的续航里程。内饰方面,Model B采用了目前流行的中控悬浮式大屏设计,中控配备了15.6英寸的大屏,仪表盘处则用了比较小的屏幕,仅能显示一些基本的驾驶信息,设计团队表示是为了获取更开阔的驾驶视野。

而通过Model B的电子电气架构,可以支持5个屏幕、32个喇叭、20个传感器、并可以通过OTA进行软件更新,同时支持UWB车钥匙。当然,在自动驾驶以及安全上也搭配了ADAS和DMS的组合。


Model V则是一款全地形电动皮卡,鸿海方面表示,这款车型可以视为鸿海完成乘用车及大型商用车中间拼图的里程碑。官方并没有公布Model V的动力数据,作为皮卡,装载方面和续航方面可能更加受到关注。

根据官方公布的数据,Model V的货斗尺寸为长1.5m、宽1.45m、高50cm,并在货斗侧面设置了多个接口,包括USB、110V/12V电源等,可以满足户外对外供电的需求。Model V具有80cm的涉水高度,可以应付16.5°左右的坡道,最大载重量为1吨,最大拖拽力达到3吨,通过性和动力可以得到保证。同时提供420km续航里程,使用快充最快可以在30分钟内将电量从20%充至80%。

富士康的电动汽车代工布局

对于电动汽车的代工模式,特斯拉CEO马斯克曾直言:“与手机和智能手表相比,汽车非常复杂,你不能去找富士康这样的供应商说:给我造辆车。”但近年来,可以看到多家传统的电子制造业企业都在探索电动汽车代工的模式,除了在电动车代工起步较早的富士康之外,立讯精密也在与奇瑞合作,寻求入局。

当然这种模式也是需求掀起的,苹果等科技公司下场造车、各种新势力的崛起,代工模式可以显著降低车企制造的成本,轻资产也更加符合初创企业的需求。

但选择自建工厂的造车新势力,威马汽车创始人沈晖也曾表示,汽车比手机复杂得多,不同车型差别巨大,很难做到像手机那样高度标准化设计,这对代工厂的要求也会更高。

或许正是为了满足未来电动汽车代工对于代工厂的高要求,在这次HHTD中,富士康展示出的电动汽车领域布局确实足够庞大。首先,在富士康与裕隆汽车合作打造的MIH平台上,未来将对外开放。而为了降低进入电动汽车产业的门槛,富士康推出了一个名为HHEV.OS的“软件定义的开放生态系统”,通过符合车规安全、满足低时延传输的HHEV.OS,开发者可以聚焦在最有价值的开发工作上,大幅缩短开发时间。

其次,富士康宣布了未来十年在电动汽车领域的CDMS(委托设计制造服务)商业模式,富士康将提供半导体、电池、软件平台等的垂直整合服务,其中包括前面提到的HHEV.OS就是其中一部分。

在关键零部件上,富士康展示出自行研发的EPS电动助力转向系统,升级至48V电机,体积相比同类产品缩小20%,并搭配了ASIL D安全等级的控制器,展现出富士康在电机、车用ECU、机械结构等制造能力。

半导体方面,富士康已经可以提供车载充电器、充电桩、逆变器等其中的功率芯片,包括1200 V SiC MOSFET产品以及制程工艺都有布局。


在电池上,富士康展示了多项技术进展,包括电池快充和低温优化、低鼓涨软包电池技术、云端AI电池管理系统、高能量密度电池、无贵金属新制程和固态电池研发。富士康规划到2024年推出首款商业化固态电池,在解决包括正负极材料、电解质等材料后,可令电池重量降低一半,体积缩小至1/6,电池循环寿命提高10%以上。

制造方面,富士康表示本次HHTD上的三款电动车,将会在中国台湾、泰国、美国工厂生产上市,未来还可能会在印尼、印度等地的工厂制造。按照计划,预计美国工厂年产能将会达到50-60万辆,泰国工厂年产能到2024年将达到15-20万辆。

鸿海也为电动汽车代工业务定下了较大的目标,公司预计到2025年在电动汽车市场市占率达到5%。此前有调研机构预测,2025年全球电动汽车销量将攀升至超过2000万辆,按照这个数据,富士康到2025年的电动汽车年销量要达到100万辆左右。

但初入汽车制造领域的富士康,能否破除汽车业界“灵魂握在自己手中”的观念,CDMS模式能否从电子制造业复制至汽车制造,还存在太多变数。

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