富士康想做下一个台积电？
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撰文 | 段超
近一段时间，造车行业战火纷飞。
仅2020年11月份中下旬就有三起互联网科技巨头与车企合作造车的消息，涉及阿里、华为和滴滴。2021年开年，趋势继续，2021年1月8日，韩媒报道苹果计划与现代汽车合作生产自动驾驶汽车；1月11日，吉利控股与百度共同宣布组建智能电动汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。
1月13日下午，吉利控股与富士康成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务，包括但不限于汽车整车或零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等。
1月28日，传说中的FF91也在得到中国排名前三的民营汽车主机厂和中国一线城市的支持，宣布准备进入量产阶段。
而在这些官宣中，富士康依旧是如此的“清新脱俗”。因为只有它没有选择推出自有品牌，而是坚守自己的主业：代工（至少现在是这么对外官宣）。
代工到底有没有出路？
而提到代工，大家都会想到两个世界代表企业：富士康与台积电。同为代工出名的台企，两者在各自领域的表现都值得肯定，但差异还是很大的。
首先来看富士康，根据“微笑曲线”价值链理论，代工出身的富士康处在行业价值链的最低端。在每年上万亿人民币的营收之下，其毛利率只有近为可怜的个位数，根本无法分享到品牌的价值。
而如何解决这个困境，也一直是鸿海的心头大难。
2010年，时任富士康总裁特别助理、通路事业群董事长胡国辉在自己办公室的小白板上给到访的《中国经营报》记者画出U型的微笑曲线：U型线底部是利润最微薄的地方，恰好是富士康最为强大的代工制造业务。
而当时，富士康约800亿美元的营收绝大多数来自于此；而对于两端利润较高的品牌和渠道，郭台铭当然很心动。
而此前，胡国辉在苹果公司的营销和渠道经验，让郭台铭很放心地将富士康渠道的二次重整交给他。
然而，相较于同为代工企业的宏基之于PC领域，宏达国际电子（HTC）之于智能手机业务，富士康飞虎乐购、万马奔腾，虚实两条通路均进展不畅，郭台铭很难笑得出来。富士康虽然贵为“代工之王”，但体量大、难掉头的境况也更为堪忧。
迫不得已之下，富士康选择了另外一条路：从根本上做大最强代工业务。在这方面，鸿海有一个前辈，那就是台积电。
1987年，55岁的张忠谋创立台积电，首创晶圆代工商业模式。可惜在当时集芯片设计、生产和测试封装于一身的英特尔、摩托罗拉、三星等巨头面前就是战五渣，举步维艰。
1988年，张忠谋通过私人交情，拿到英特尔资质认证和产品代工订单，自此台积电才算有了立身之地。之后，在台湾证交所上市，并购世大半导体，推出更先进的制程工艺，从65nm到3nm，一步一步做到世界最强。
但这并不是说富士康在精细化管理等方面做的不如台积电，更多的是行业属性的问题。
首先芯片行业，所有的FAB，设备和原材料也都要购买，但关键在于制程。用同样的设备，原材料，台积电可以做到12nm，良率90%+，而中芯国际只能做到14nm，良率80+，这就是差别。另外制程技术的进步还会反哺设备相关技术，浸润式光刻机就是这么来的。
所以，撇开行业技术领域，台积电和富士康在整体架构上没什么不同，都是代工厂，追求的都是高效产能，只不过富士康追求的是一个月出货多少iphone，而台积电追求的是一个月出多少wafer罢了。
其次，半导体行业的创新属于破坏性创新，一种新工艺的诞生就意味着一种旧工艺的淘汰，正因为如此，掌握最新工艺的行业龙头可以获得最高的利润，从14nm工艺开始，台积电逐渐确立了在芯片制程工艺上的领先地位，并且多次拿下苹果公司芯片的独家代工合同。
而富士康的代工领域则是纯粹的人力，准入门槛虽然不是很低，但绝对谈不上高。除了富士康，苹果还有伟创力、和硕、立讯精密等一众备胎，国内市场也开始被比亚迪电子所挑战。所以，单靠3C代工，富士康是很难复刻台积电的成功。
工业富联的新征程
所以，就有了工业富联。
从工业富联开始，鸿海从OEM中开始抽身，从OEM、ODM、IDM迈向现在的IIDM（Innovation Integration Design Manufacture创新式整合设计制造服务），即提供的不再只是单纯来料加工制造，更包含关键零组件、核心技术创新、软体硬体整合到工业设计的一站式完整服务，将电子产业链最上游的零组件端到产品需求的客户端串连结合。
富士康母公司鸿海集团开始试图和台积电一样，不仅仅是代工，更希望从设计阶段开始介入，进一步提升自己在产业链中的地位。
同时，公司已制定转型升级计划，从劳动密集行业，逐渐转向脑力密集行业的长期目标，借此提升产业层次，增加获利，致力发展电动车、数位健康、机器人三大产业、植入人工智能、半导体、第五/六代行动通讯技术三大核心技术，超前部署3-5年领先的技术与产品。
在这之中，机器人一直处于重要的战略规划地位。2007年鸿海集团成立了机器人子公司并决定要机器人来取代人力。曾任鸿海集团董事长的郭台铭在2019年鸿海集团股东大会上表示：“我们公司内部计划在5年内，把这些工人，我们目标是希望能够拿掉80% ，如果5年做不到，10年内也会做到，因为科技已经在这里了。”
而鸿海集团一路走到至今，都在不遗余力地践行郭台铭的这一理念。2011年，富士康提出“百万机器人”计划，2016年富士康推出“无灯工厂”生产线。2018年，富士康及其下属企业共拥有超过8万台机器人，超过1600条SMT生产线，超过17万台的模具加工设备，超过5000种测试设备，以深圳的“熄灯工厂”为例,单条生产线从318名工作人员降低到38名工作人员,减员接近90%。
2020年，当高工机器人实地走进富士康时，富士康已经自主研发了磁条导航AGV、六轴机器人、并联机器人、SCARA 等，已在中国内地的工厂中部署了6万台工业机器人，拥有1000台机器人的月产能。
到今天，富士康每年制造10,000台机器人，每台机器人都可能在取代人工方面走得更远，成本也在相应降低。仅在昆山，富士康就裁掉了60,000名工人。
富士康曾发表言论称，过去的火车票现在走向了无纸化，ETC代替了人工收费，甚至在商场里都出现了自动清扫机，而机器人确实也可以做富士康员工所做的事。这些简单的工作被机器人所代替，他们能够提高精准度和劳动效率，未来依旧会是这种趋势。
当然，工业富联不止于在工业机器人方面的开发，更涉及精密材料、精密工具、自主研发的纳米复合涂层等等，背靠全球最庞大的生产数据库，郭台铭自然不会放弃大数据以及人工智能方面的研究，事实上，他早就在台北、深圳等地建制起“黑灯工厂”，这几乎就是未来工厂的模板，也因此入选世界经济论坛评选出的“灯塔工厂”。
潮水当头，奋力一搏
鸿海集团的目的很明确，做大、做强、做精乃至垄断未来3C代工市场，如果按部就班的发展下去，若干年后的某一天鸿海集团可能会真的从“制造”走向“智造”，但汽车行业的变化给了鸿海一个天赐良机。
作为工业制造的集大成者，汽车产业以其复杂、精密、高价值成为现代经济增长当之无愧的主导产业和支柱产业之一，从最上游的材料到整车出厂，汽车产业链可以说涵盖了整个工业产线。
如果能吞下汽车代工这块大蛋糕，富士康何尝不能成为下一个台积电？
不过，首先要考量的是，有多少车企愿意把代工生意交给富士康？而富士康是否还会继续绑定苹果？
与为手机代工不同的是，富士康在新能源汽车方面，此前并没有多少积累，如今入场也晚了一些，同时也要受到麦格纳、博世等汽车代工厂及零部件工厂的围攻。
2020年开年，富士康与菲亚特·克莱斯勒（FCA）要组建合资企业，生产电动汽车并从事车联网业务。在达成合作后，FCA将负责汽车的制造，富士康将支持软件和硬件在内的电子技术。殊不知，这一合作的合同一签就签了将近一年，至今再无下文。
之后，富士康盯上了陷于破产之际的拜腾汽车。
2021年初，拜腾汽车宣布，与富士康科技集团、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，合力加速推进拜腾首款车型M-Byte的量产制造工作，计划明年第一季度前实现M-Byte量产。
“特斯拉是电动汽车中的iPhone，而富士康希望成为电动汽车领域的安卓。”富士康母公司鸿海集团董事长刘扬伟在去年曾这样对媒体表示。在他看来，希望将过去三、四十年在信息及通讯科技业供应链管理方面的经验，应用到汽车这个新领域。
众所周知，安卓是全球市场份额最大的移动操作系统。和苹果公司相对封闭的iOS系统相比，安卓系统最大的特点就是开源性，即外部智能手机制造商都可以在自身生产的手机上使用这套系统，同时也可以按需求进行定制。
这就意味着富士康也要建立一套电动汽车的“系统”或“平台”，即“MIH EV”。这个平台包括电动汽车底盘和软件平台。富士康介绍到，这个平台将帮助电动汽车制造商更快地交付量产车型。
苹果的优势在于ios，而掌握了安卓，就握住了华为、小米、OV等一种品牌的命脉。可以说，富士康的野心，很大。
“现实与假寐”之间两难
但一众新能源车企会将生产决定权交出来吗？
就在蔚来、小鹏等新能源车企成立之初，为了快速实现旗下车型的量产，纷纷选择代工模式的同时，威马汽车创始人沈辉讲到：“没有一款好的车，是代工出来的。”
与沈辉有同样看法的还有理想汽车创始人李想，其在理想汽车创立初期就选择了自建工厂，而非代工模式。“自建工厂，可以将整车的研发和生产做到完全可控，相比于代工，可以让这个过程中的不确定因素降到更低。”李想曾这样对媒体表示。
但事实证明，建工厂并非易事。就在开工的7个月后，曾有媒体报道，小鹏自建工厂依然处于平地状态，为了让旗下首款车型G3按时发布和交付，何小鹏只能选择让海马代工，但此举受到了许多质疑，“海马连自己的车都造不好，能造好小鹏吗？”
于是，在G3顺利交付和拿到C轮融资后，小鹏汽车肇庆工厂终于在去年正式落地，何小鹏曾在微博上表示，“我们是中国唯一一个自产+代工两种并存的汽车生产企业”。
目前，对于国内新能源汽车行业第一梯队中，小鹏、理想和威马汽车均实现了自建工厂生产旗下车型，只有蔚来依然选择由江淮蔚来工厂来代工生产。
那么在这么一个市场里，富士康又能分到多少蛋糕？
2019年11月，富士康母公司鸿海精密集团董事长刘扬伟为富士康规划了新的蓝图，并表示公司之前严重依赖代工电子制造，电动汽车将成为未来重要的增长动力之一。
现在来看，富士康的主要打法就是通过为新能源车企代工，来增强自身在新能源汽车及智能汽车市场中的声量。虽然富士康作为“代工大厂”已在电子制造领域布局多年，但并不意味入局汽车代工就没有威胁存在。
首先面对的威胁就是麦格纳。麦格纳素有汽车界的“代工皇帝”之称，奔驰G-Class、宝马5系以及捷豹I-PACE等知名车型都由其整车代工生产。据麦格纳官网介绍，截至目前，其已为29款不同车型生产了超过370万辆汽车。
与富士康打造了MIH EV开放平台相似的是，麦格纳在宣布要成为电动汽车公司的首选第三方代工商后，随后就在去年与北汽新能源达成合作，并推出了首款全冗余架构的BE21电动硬件平台。
造车赛道，未来必将是一场龙争虎斗，富士康将在其中扮演一个什么样的角色，已经依稀可见雏形，但成长性如何，能否凭借汽车工业达到和台积电同样的高度，还犹未可知。
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