高铁的冲击

如今，中国建成的高铁里程已占全世界高铁总里程的60%，甚至远超过整个欧洲的总和，史无前例地使整个中国第一次拥有了高效的内部循环系统，而这都是在短短十几年时间里完成的，很多人甚至还没缓过神来，不清楚除了“便利”之外，它对整个社会还有何等深远的冲击。

当然，人们本能地意识到高铁可以带来人流、带动商圈和城市的发展，以至于近些年来在贵广高铁、呼南高铁、北沿江高铁线路规划时，各地都竭力争取高铁设站，但那究竟又会是什么样的影响？

在近代历史上，铁路曾影响了很多城镇的兴衰：哈尔滨、长春、石家庄、郑州都是作为铁路枢纽迅速勃兴的，从小城乃至村庄崛起为本省省会。在铁路线较为稀疏、铺设较晚的南方，虽然没有这样戏剧性的变迁，但像湖南株洲、江西鹰潭、福建南平，也都大抵是“火车拉来的城市”。有了这样的先例，如今各地对高铁的热衷自然是可以理解的。

中国正式进入高铁时代始于2009年底京广铁路通车，距今也不过十年时间，而真正建成2.2万公里的全国高铁网络，也就只是近两年的事，它真正的冲击力可能要在下一个十年才真正显现出来。

然而，从现在的路网设计和国外经验来看，高铁几乎不可能像一百年前的铁路初兴时那样对城镇的兴衰带来如此显著的影响——它当然会有巨大的影响，但却是在另一些方面，有时还是双重的。

日本新干线

作为世界上第一个建成高铁的国家，日本可以给我们一些启发。

1964年新干线的开通，使当时的日本人产生了一种极其乐观的社会情绪。的确，它可以促使社会转型，并将日本列岛连接成更为紧密的一个整体，锻造一个“一日国家”——即从日本列岛的任何两点之间在一日之内即可到达。

时任日本首相的田中角荣推出了设想宏大的“日本列岛改造计划”，其核心之一就是以东京为起点，铺设两条新干线，纵贯本州岛，旨在以此为轴心，促进日本列岛各地的开发。当时新干线所到之处，修筑铁道、兴办工厂及建造住宅的用地价格的确扶摇直上，土地投机买卖风靡全国，经济一片繁荣。

然而，半个世纪后来看，高铁其实也大大推动了人口、资本向中心城市聚集，中小城市则不断陷入衰退。在1960-2015年间，除了东京、大阪、名古屋三大都市圈外，外围各大区域的人口几乎都陷入停滞乃至大幅减少，而在这些区域内部，又只有福冈、广岛、冈山、仙台、札幌等中心城市才有增长。

仙台站夜景，仙台是日本东北各县近几十年唯一出现人口增长的地区中心城市

这一幕，很有可能会在中国重演：高铁网络很难像以前的铁路那样，神奇地让某些小城市崛起，相反，它更有可能强化现有的中心节点，让强者愈强，而弱者愈弱。

郑州、合肥这样的省会城市，原先在本省的首位度并不高，但高铁很可能在未来一代人的时间里，将它与省内其它城市的差距大大拉开。

这是完全可以料见的，因为中国高铁网络规划的最突出特点之一，就是多个枢纽城市都在竭力打造“米字型”高铁网络——不论是北京、上海、武汉、西安、郑州、合肥这样的中心城市，还是洛阳、徐州、襄阳这样的二线城市，甚至江西上饶也在积极推动本地建设全国第一个米字型高铁枢纽地级市。

这种辐射网既便利于人员、物资的流动，也必然使之向心集聚。以北京为中心的星型道路辐射就很典型，随着北京与周边城市的交通越来越方便，其虹吸效应也越发显著。

同样的，在厦深铁路通车之后，厦门也无形中流失了许多人才，原因很简单：才3小时的车程，同样的资历可能就能开出2倍的薪水，那有多少人禁得住这样的诱惑？

很多小县城欢呼通高铁，这很像是之前“与国际接轨”的心态，庆幸本地将摆脱封闭与孤立，却未料想这在短期内可能极大地冲击当地经济。很快，它们就会发现自己面临两难：如何让本地物资运出、资本引入，同时减少、减缓人才流出。事实上，这是极难同时做到的。

虽然按照市场原理，自由流动最终将达到优化与平衡，但在短期内，这势必让枢纽节点的优势更为突出，而中小城市将只能在这个雁行序列中尽力为自己找到一席之地。那些不断流失年轻人的小地方，最终可能成为高铁的“飞越之地”——快速掠过，不会经停，逐渐沉寂衰败。简言之，这不会颠覆现有的城市等级构造格局，但却可能因过度强化中心而导致失衡。

本来，在中国的城市规划中，一直以来强调的是城市层级的均衡发展，抑制特大城市的人口过度聚集，但这一点很可能会被高铁网络所打破。至少在短期内，尤其是那些区域经济协作程度没有达到长三角、珠三角水平的地方，高铁网络很可能带来的效应是强化现有的城市中心。

鉴于高铁对时空显而易见的压缩，它也会在很大程度上将更远的沿途城镇纳入中心城市的经济腹地——例如北沿江高铁就肯定会大大促进南通、泰州、扬州等苏中城市与上海的对接。跨越省界的城市群发展因此成为可能，像宁夏南部、陇东的城市本来就已被纳入西安的经济轨道内，高铁网将更进一步强化西安的辐射作用，这对省籍认同都会带来离心力。

当然，从经济学上来说，这未尝不是一件好事。因为只有在聚集中，经济发展才能走向均衡——高度集中的中心城市经济活动效率更高，而市场机制将自动调整各地发展的均衡。

这在长三角一带的确已经出现，因为上海的地价、房价高企，而高铁通车使得很多人可以住在昆山、嘉善而每天到上海上班，高铁本身辐射带动了周边城镇的发展。这样最终构成的形态，是一个以中心城市的引力带动下、大小城市呈岛屿状分布的星系。

从另一方面来说，即便没有高铁，这样的进程可能也同样在进行——至少美国就没有真正意义上的高铁，但它航空、公路网络高度发达，近几十年来人口和资本也会很自然地按照市场规律向新兴城市流动。

不过，中国高铁网络的规模是史无前例的，势必会对社会流动性起到加速推动的作用。它有利于“聚集”是毋庸置疑的，但能否在“聚集中使经济发展走向均衡”，这就要看我们如何应对它带来的冲击了。