周俊‖组织的血脉：党内交通研究的再检视

（本文作者：日本东京大学社会科学研究所特任研究员）

组织沟通的建立是整合组织资源、实现组织目标、形塑组织文化的基本前提之一。对于作为一种革命组织的中国共产党而言，同样如此。在革命实践的进程中，中共实现组织沟通的具体方法便是通过党内交通这一物理性质的传输手段传递文件、信息，输送干部、物资。简而言之，信息、人、物的传输是党内交通的基本功能。早在建党初期，中共中央便已认识到党内交通的重要性：“这种工作在组织上的重要，等于人身上的血脉，血脉之流滞，影响于人的生死。”党内交通之所以如此重要，是因为这一传输网络可以帮助中共测知内外环境的变化，整合组织资源，从而维系和发展自身的组织力量。就此而言，党内交通能否正常运转，事关组织的兴衰存亡。然而，直到目前为止，党内交通研究的意义没有得到历史学界的足够重视，研究思路也存在若干局限，因而该领域的研究进展较为缓慢，至少存在以下五方面问题或不足。

第一，概述、回忆性质的文章偏多，实证性质的研究较少。概述性的文章多为机要部门相关人员撰写，重点往往在于陈述过程和总结经验，而非学术性质的假设与求证。此类文章虽提供了许多重要信息，但由于没有明示史料出处，使得历史学者在使用此类史料时颇感棘手。回忆性的文章（主要是集体写作性质的回忆录集）虽然为数不少，但内容非常零碎，关键信息很难收集。更令学者感到困扰的问题是，由于党内交通往往被认为涉及党的秘密工作，因此负责党内交通工作的重要人物一般没有出版回忆录或文集。同时，相比于其他主题，党内交通主题的史料汇编也相对较少。显然，实证性的研究成果较少，很大程度上是受制于目前的史料条件。必须要说明的是，相关史料只是相对较少，并非到了无法研究的程度。尽管党内交通研究的史料分布较为零散，但历史学者仍然可以灵活地运用邮政、地方革命文献、地方志以及军史的通信兵等方面的资料。

第二，地区个案研究逐渐增加，勾勒全局的通史性著作尚未面世。尽管资料方面存在较大限制，但仍有不少学者致力于推动党内交通的实证性研究。目前，研究的增长点主要体现在地区个案的积累，而非整体性、长时段的专题性通史书写。在地区个案的研究中，已有学者开始穿透历史表层，注意到“人”的属性与“结构”的因素。例如，有研究者在考察冀中区的案例时，就注意到交通员的性别、党派身份、籍贯等属性特征。笔者认为，交通员的属性是影响党内交通运转质量的关键要素。因为工作性质的关系，党内交通一般采用单线联系的方式。同时，交通员常年来回奔波，且需要在活动区域内建立有效的社会关系。可以想象，对党组织来说，交通员并不是容易发展、管理的对象。而从个人角度而言，交通员在当时似乎不是受欢迎的职业选择。这无疑增加了党内交通建设的难度。在革命战争的特殊背景之下，党组织是如何吸收、管理、教育交通员的？目前学界对这一问题仍缺乏讨论。

另外，有研究者注意到党内交通与邮政、发行工作之间的结构性关系，以及各分立的体系实现“三位一体”组织形式的过程与曲折之处。无疑，这种结构性的分析视角对深化党内交通研究将起到极大的推动作用。但是，此类研究仍聚焦于革命根据地的个案，面临案例代表性的问题。也就是说，所谓“邮、交、发”三位一体的构造是局部个案，还不是具有历史普遍性的问题。在这种情况之下，个案之间的对照比较以及勾勒全局的专题性通史著作的必要性就得以凸显。然而，管见所及，目前尚鲜见超越地区个案的实证性研究著作。当然，通史著作的形成需要个案研究的丰富积累，个案研究也需要通史著作般的大局观照，此为目前党史学界面临的共同问题，此处不再赘述。

第三，以1949年为界线，相关研究成果存在显著断层。众所周知，近年来的党史学界逐渐开始跨越1949年这一时间鸿沟，试图从历史的整体性与连续性视角解读中国革命。同理，党内交通研究也应延伸至1949年以后的历史时期，继续完善这一研究课题的学术体系。但是，从党内交通研究来看，无论是概述性、回忆性的文章还是既有的相关历史研究，主要的说明对象都是1949年以前的时期。实际上，党内交通的发展在1949年前后存在着很强的连续性。相关材料显示，在1948年间，中共中央及其直属机构发出十几次关于请示报告制度的指示。同时，“为了保证报告请示制度的顺畅实施”，中央办公厅在1948年11月召开党内交通工作会议，试图对这一传输网络进行全面整合。新中国成立初期，党内交通的组织结构经过了数次全国性的调整（例如划归军邮系统，后又划出），最终于1957年确定了在邮电部门内分设机要通信的组织结构，这种结构设置延续至今。以上情况说明，党内交通的系统性整合，也是中共建政的重要环节之一。然而，1949年以后党内交通的组织结构、人员配置以及运行机制等具体细节，几乎不为人所知。

第四，缺乏跨学科的理论对话。历史学者一般倾心于描述史实并作出解释，而对形而上的理论建构往往敬而远之。因此，缺乏理论关怀，常被认为是历史学者的通病。笔者认为，跨学科的理论对话（并非套用理论）对历史学的发展甚为有益，因为对话的形式有助于各学科相互刺激、相互借鉴，从而产生化学反应，形成新的研究思路。例如，1948年，美国的应用数学家诺伯特•维纳（Norbert Wiener）提出了对后世社会科学产生了重大影响的控制论（Cybernetics）。控制论的基本观点认为，一个自动控制系统必须根据周围环境的变化，调整自身的运动，以此确保自身的灵活性和适应性。此后，伊斯顿（David Easton）与多伊奇（Karl.W.Deutsch）等学者将控制论导入政治学科，逐步形成了政治沟通理论。政治沟通理论认为，信息沟通机制的功能强弱是政权测知、适应环境变化并延续自身生命的重要指标。这种理论解释实际上与党内交通研究的逻辑异曲同工。另外，随着政治学与传播学的学科交叉深化，信息沟通机制的研究在中国逐渐被重视理论建构的政治传播学所吸收。此类研究的对象虽然较为偏重古代史，但为中共党内交通研究提供了不少可供对比的素材。

第五，跨学科研究手法的导入不足。目前的党内交通研究过于依赖文字史料的解释，忽视了跨学科研究手法的运用。笔者认为，运用地理信息系统（Geographic Information System，GIS）的可视化技术是重要的突破方法之一。因为党内交通研究包含了地点、路线、距离等众多空间要素，GIS可以将这些抽象的空间要素以可视的形式直观地呈现出来，其所附带的点距测算功能还能计算出交通线的直线距离。在此基础上，研究者如果将人口分布与交通线分布的相关性纳入考量范围，或许可以发现从文字史料中无法察觉的规律或因果关系。举例而言，有研究者对1942年刘少奇返回延安之行的过程、路径做了十分翔实的考证。该文展示了“护送刘少奇过平汉铁路线示意图”这一局部地图。根据引用说明，可知该图复制于1988年，也就是33年前出版的《华北交通邮政史料选编（1937—1949）》第4辑中的手绘图。由于此图为手绘作品，并且仅展现了平汉铁路线附近的局部空间，因此令读者特别是后进学者无法从该图中获取更多的有效信息。实际上，如果使用GIS技术，刘少奇返回延安之行的全程路径就可以跃然纸上，还可以测算出路径的直线距离。这种制图作业本身就是在为后进学者提供重要的参考资料。如果添加同时代的人口、铁路、水路等要素，分析其与刘少奇行动路线的相关性，或许可以发现党内交通暗含的内在逻辑。这种尝试不一定会成功，但大胆的实验很可能带来新的发现。需要说明的是，苛责历史学者对各项新技术的掌握不足并非笔者本意，因为这个问题实际上可以通过共同研究的形式和途径来解决。

当然，党内交通研究并不是一个孤立的主题，应当将其置于党史研究的大背景之下进行思考，由此可以更为精准地理解党内交通研究的学术价值。

第一，深化党内交通研究有助于理解革命政党的组织统合过程。众所周知，近20年来，党史研究领域出现了地域化的倾向，聚焦地方个案的研究大量增加，历史叙事“碎片化”的问题逐步浮上水面。因此，有学者呼吁，并不是要让地方史摆脱大历史而进入小历史的孤独碎片，而恰恰是要以大关怀去拼接这些碎片，从而去改写大历史。《中共党史研究》2017年第10期、2018年第5期还持续开设了“地域史研究的回顾、反思与展望”笔谈栏目，对此学术倾向从多方面进行了深入探讨。在此之前，海外的中国近现代史学界也有类似反思。

随着党史研究的着眼点由中央转向地方、由政策内容转向实践过程，革命进程中的地域差别以及政策与实践的错位自然会受到更多关注。然而，笔者认为，探讨党内交通是理解这一问题的基本前提。有学者曾经指出，革命根据地之间的关系史研究一直较为薄弱。实际上，中央的意志能否通畅地传达到每一层级的组织，各级党组织的活动信息能否及时反馈给上级党部，党组织是否具有较强的生存和应变能力，都与党内交通是否敏捷通畅密切相关。如果了解在革命与战争的特殊环境下党内交通的运转状况，就可以进一步理解革命进程中的地域差别以及政策与实践错位的内在含义。

目前，很多研究者更为关注的是党内交通的曲折之处。例如，高橋伸夫通过20世纪30年代闽西、豫鄂皖等根据地的案例分析，发现中共党组织内的信息、文件的传递在垂直方向以及水平方向都存在极大的障碍。同样聚焦于30年代前后的李里也认为，受到革命环境和组织结构的影响，中共的文件下发往往积压在中央、省委所在地，并呈现由近及远、向外趋弱的趋势。相反，应星则认为，党中央与各地方根据地之间的信息沟通不畅，反而有助于各级组织展开高度灵活的游击战争，因为地方军事将领能够在具体战役的决策上享有高度的自由裁量权。换言之，党内交通的曲折之处既反映了革命组织早期的不成熟，也为灵活、机动、分散的游击战的形成创造了有利条件。

第二，深化党内交通研究有助于理解信息在历史现场的动态作用。历史学者往往将文件视为历史研究的工具，并时常以今人之环境与条件作为前提，将历史人物（特别是政策决定者）假设为掌握足够信息的理性人。殊不知，历史人物因受到同时代的技术条件、时局环境等影响，在很多时候无法及时获取准确有效的信息。忽视这一问题，就会对历史人物的判断与动机作出不恰当的解释。笔者认为，深化党内交通研究有助于理解信息在历史现场的作用。因为在具体的革命实践中，除了电报的形式以外，中共组织之间以及与外界的大部分信息沟通主要是通过党内交通完成的。

举例而言，在1934年初召开的第二次全国苏维埃代表大会上，博古等人在未通知共产国际及中共驻共产国际代表团的情况下，就以张闻天取代毛泽东担任中华苏维埃共和国中央执行委员会人民委员会主席的职务。大约半年之后的1934年8月，在莫斯科的王明写信给中共中央政治局批评道：“关于选举名单，我们还没有得到”，“此地同志都感觉到关于苏维埃政府的选举和改组这类的重大问题。事先没有能够通知此地，作意见的交换，事后许久不能得到确切的消息，不能不是工作当中一个大的缺陷”。王明感到不满的理由，不仅仅是因为莫斯科的权威受到了藐视，更是因为在选举之前，王明等人已将毛泽东作为中国苏维埃革命的象征在莫斯科进行宣传。关键在于，此时中共中央与莫斯科的联系是技术性问题导致的中断，还是博古等人故意没有派人前去联系？这个问题的导向不同，解释就会完全不一样。

换言之，如果当事人是信息或文件的发出方，有意不发和虽然发出但因为传输渠道受限实际没有送达造成的问题导向显然是不同的。同样，如果当事人是信息或文件的接收方，其作出的某个决定是发生在接收信息前还是在接收后，也会形成不同的解释。然而，管见所及，在讨论领导人决策、政治运动、历史事件等问题时，考虑到信息以及文件在同时代的当事人或组织之间的流转细节的研究并不多。

第三，深化党内交通研究有助于理解人、物的流通在历史中所产生的作用。除了传递文件与信息，输送干部与物资也是党内交通的重要功能。首先说输送干部的问题。我们知道，重要人物出现或未出现在某个重要历史现场（如某重要会议）是一个极其关键的问题。例如，1942年，刘少奇通过党内交通的渠道，历时9个月才从华中回到延安参加整风。毛泽东对刘少奇的行止非常关注，因为刘少奇如果能够及时回到延安，将会更有效地帮助开展整风运动。事实上，也正是抵达延安后的刘少奇推动了《中共中央关于中央机构调整及精简的决定》，从而进一步提高了毛泽东在党内的领导权威。因此，刘少奇出现在延安这件事本身就对党内格局的变化有着重大影响。然而，从微观的角度而言，党内交通工作的运转情况甚至交通员的个人判断，又对刘少奇的行止具有关键性影响。因为根据党内交通的工作规定，过路干部的一切行动，必须绝对服从交通站及护送人的指导。也就是说，如果党内交通运转不良或交通员作出不恰当的判断，刘少奇或许要在更晚的时间才能返回延安，更或者无法返回延安。这种情况下，党内格局又可能产生新的变化。这个问题提醒相关研究者，需要注意党内交通所带来的微妙影响，而不能以后见之明的态度将历史人物在合适的时机出现在重要历史现场这一问题假设为理所应当。

关于党内交通输送物资的问题同样如此。1936年鲁迅通过交通员给毛泽东等中共领导人送金华火腿的事当属典型。此事历来有不同说法，但鲁迅第一次送的火腿因在传递途中丢失而没有送抵，应属无疑。无论出于何种原因，其中的波折确是因党内交通工作而起。以此类推，如果从细节处入手，重新梳理党内交通输送药品、无线电零部件、食盐、汽油、布匹等物资器材的具体过程及影响，或许可以发现新的问题。

综上所述，笔者从组织统合以及信息、人、物流通的角度，简略阐述了党内交通研究的重要意义。显然，作为隐藏在组织内的“血脉”，党内交通工作绝非单纯的技术问题，而是牵一发而动全身的关键问题。关于这一点，中共中央在1930年就曾经明确指出：“红军中的采访与交通，绝不是技术问题，在今天更成为严重的问题。”

因为种种原因，党内交通研究这一领域仍存在诸多空白之处。笔者认为，填补这些空白具有重要的学术意义。正如前文所述，无论是在理解中共组织统合的问题上，还是在理解信息、人、物在历史现场的内在联系的问题上，党内交通研究都是一条重要的“求解辅助线”。如果说重大历史事件、领导人的决策以及政治运动是党史研究中极受瞩目的“点”，那么党内交通所涵盖的信息、人、物的流动则更像是隐于暗处的“线”。尽管这条“线”在很多时候不易被察觉，却是使“点”与“点”发生联系的重要媒介。

编  辑：吴志军

审  核：沈传宝