此前，领航辅助驾驶功能只是新势力们的谈资，是他们区别于传统主机厂的必谈项目。但象征性大于实际性，今年以来，传统车企转型的品牌也开始发力领航辅助驾驶，高速NOA成为大部分车企的主战场。

《圆周智行》粗略统计，相较于8年前，这几年由传统车企孵化的新品牌包括但不限于深蓝，启源，银河，极氪，阿维塔，飞凡，问界，睿蓝……其中有一些品牌展现出了很强的战斗力，如深蓝、极氪、阿维塔。

按照官方的说法，这两个问题其实都可以在一个逻辑框架下去思考，就是吉利和百度的深度绑定关系，只要双方的合作不告吹，公司不破产，集度和极越的合作关系就一直存在，二者是百度与吉利合作的两个子集。

吴新宙的观点给我们提供了思考，智驾系统一定要实现软硬件平台化。也就是小鹏汽车现在在做的事情，所有的芯片，传感器，甚至安装位置都尽可能保持一致，这样才能保证后期OTA升级的时候，一个版本多车同步推送。

从2022年9月新能源产量突破500万开始，市场在一年时间里迅速升温，2023年7月中国第2000万台新能源汽车下线，从500万到2000万台，新能源保持5个月一翻倍的增长速度，变化之快，令人咋舌。

大众汽车集团负责中国区业务的管理董事贝瑞德表示：“与小鹏汽车的携手，让我们在中国的关键技术领域有了另一个强有力的合作伙伴。同时，我们还能优化合作各方的开发和采购成本。”

软硬一体常见于产业链比较成熟的形态中，比如早期的L2，只有一些基本的ACC等功能，产业成熟度非常高，主机厂便于管理大多采用软硬一体的方式采购，这一部分市场基本由博世等老牌供应商把持。

2023年5月22日，日本共同社报道，日本福井县永平寺町日前启动日本首例采用“L4级”高度自动驾驶车辆的移动服务，以在远程监控下沿特定路线运行等为条件，完全由系统操控，将于28日起面向公众提供服务。

再比如前不久某科技公司大佬称，汽车走向智能化时代，不同于传统的燃油车时代，车厂的投资规模非常大，如果投资不够的话，无法支撑竞争。中小玩家可能没有重资产投入支撑未来的持续发展而跟不上，无法成为巨头。

G9之后，小鹏的销量急转直下。小鹏的销量经历了过山车式大回环。根本原因在于，用户的智能化需求迟迟不来，而小鹏又“箭在弦上，不得不发”，呈现在用户端的表现就是产品车型割裂，SKU复杂，传播没有重点。

原因在于，不同于乘用车的消费属性，商用车更多的是工具属性，这也意味着资本和企业对商用车的诉求更多集中于降本增效。而干线物流能否拿掉司机将对这个行业产生根本影响。所以干线物流更适合采取一步到位的方式。

在感知层面，智能驾驶主要分为3类：一类是大家常见的信息收集传感器，如摄像头，毫米波雷达，激光雷达等；第二类是定位工具，如RTK，IMU，GPS，轮速等；第三类是地图类，高精地图或者是SD地图。

总结大疆车载在自身优势包括，大疆提供软硬一体的方案，并且可以根据客户需求自由搭配，不依赖融资，无人机持续输血，短期内没有财务压力，并且又有多年的无人机量产经验。姿态放的很低，更容易获得车企青睐。

技术水平取得新突破。2021年，特斯拉将“BEV+Transformer”的技术路线引入自动驾驶，整个行业明显提速，目前该方案已经成为行业明牌。尤其是处理无高精地图问题，BEV技术路线优势明显。

有数据显示，2022年，中国智能驾驶自主品牌ADAS渗透率首度超过30%。有机构预计，截至2025年，L2系统渗透率有望超过50%。成本是其中的痛难点问题，也是目前业内主攻的方向。

3、软件定义雷达方案，算法对雷达增益明显。软件算法不仅作用于处理环节，更直接作用于MIMO环节，虚拟出更多信号通道。它的核心逻辑是软件增益，配合硬件升级，也给软件厂商入局毫米波雷达提供了更多可能性；

《思考快与慢》中讲到人脑的思维方式有系统1和2。前者是本能的快系统，帮助我们在突发风险情况下能够快速反应，规避风险；后者是认知慢系统，能帮助我们去提前识别风险，及早规避，具有世界知识和场景。

两个大前提提高了亿咖通成绩的含金量：2022年，全球依然受到疫情持续影响，尤其中国市场，给企业增长造成了不小的挑战；汽车智能化虽然大势所趋，但产业依然处于发展早期，市场并没有真正爆发。

以高阶辅助驾驶功能落地情况表现来看。目前已经在部分城市落地城市NOA的车企一共3家，分别是小鹏，阿维塔和极狐，其中后2家依靠供应商华为完成。年初的广州车展上，搭载百度高阶智能驾驶解决方案Apollo

李一帆称，AT128依然是禾赛的旗舰产品，AT体积更大、测距更好、分辨率更高，未来会不断升级，满足客户更高的需求；而ET25的使命更多的是带领整个行业向更高的维度跨越，引领整个行业上量，爆发。

技术驱动和品牌驱动都是自上而下。企业给什么，用户就用什么。这一类的企业善于引导用户，典型代表是特斯拉。但如果处理不好，容易导致的一个结果是，企业输出产品和用户需求发生错配，给企业带来巨大灾难；

他在大会上强调，“华为做供应商现在被制裁，美日德的车企不会用我们的方案。新势力，今天李斌和李想都在现场，也有他们的追求，也不会用。传统的车厂，怕失去的灵魂的也不会和我们合作。那我们的东西卖给谁？”

沈子瑜对此显得信心十足。他认为，手机企业在交互体验、OTA方面已经很成熟，而汽车公司在这方面才刚刚起步。只有手机企业参与，才能带来更好的智能座舱体验。这是亿咖通将来取悦其他OEM的关键。

市场何时迎来小规模爆发，直接决定了阿维塔11这款车型的成败。往大了说，甚至决定了整个阿维塔品牌的成败，因为一款车失败会影响品牌，现金流，经销商网络推进节奏，充电桩建设等一系列问题。

为了迎接这一天到来，地平线“蓄力已久”，旨在高速NOA全面爆发之前抢滩登陆。地平线2021年就发布了征程5，这两年的重心一直聚焦在保证征程5量产，以及配合客户更好的落地辅助驾驶系统。

理想汽车成立于2015年，由于一开始压错了政策方向，2017年差点倒闭。后来李想倾尽所有资源背水一战，押宝增程式路线，之后的故事众所周知，理想ONE一炮而红，此后便开启狂飙之路。仅从数据端看，理想汽车创造了中国新造车的现象级。

在投资者问答环节，蔚来复盘了2022年四季度及全年的市场表现，并对今年的计划进行了重点解读。提到了新技术推进，新产品导入，以及换电站布局等，我们将其总结为：降本增效，上山下乡。

个中原因，市面上的报道多如牛毛，HI模式由于智能驾驶系统无法复用，成本太高等原因被暂时搁置，华为主导的车型用第三方辅助驾驶系统就是最好的佐证。而智选车突飞猛进的表现缓解了华为的现金流压力被前置。

第二波新势力中，讨论度最高的恰恰是晚进场的集度和小米（下文简称“集米”）。个中原因，不难窥见：二者分别背靠百度和小米，本身自带流量；都是互联网企业进入汽车领域，与智能时代软件定义汽车的趋势更相符。

2023开年，理想，小鹏先后发布内部信公布今年的企业计划。其中，与高阶辅助驾驶相关的高精地图，城市辅助驾驶等功能被重点提及。2022年是高阶智能驾驶突飞猛进的一年。高工智能汽车统计的数据显示，2022

如果要评选2022年自动驾驶行业“讨论”最多的词，我愿意投给“量产”。不管主机厂，软件供应商，还是激光雷达等传感器供应商。“量产”是2022年被提到最多的高频词汇。2016年至今，自动驾驶已经持续高温了6年，能讲的故事，可行的技术路线，能见的商业模式基本都已被挖掘殆尽，没有“鲜货”可言。一方面，整个行业的发展在今年迎来了阶段性“收获期”，标志性事件是城市高阶辅助驾驶功能的到来，加速了智慧泊车，行车辅助等功能落地。另一方面，资本市场也需要新的“故事”持续给予行业加持。量产是对自动驾驶公司的阶段性检验。手握量产定点的企业在行业寒冬时拥有更多抗性。粗略翻看2022年自动驾驶企业的融资情况会发现，产业下行周期内，仍然能够获得资本青睐的基本都与量产强相关。包括禾多科技、纵目科技、知行科技、宏景智驾、地平线、速腾聚创等，各个板块的明星企业。一言以蔽之，从主机厂到供应商，智能驾驶产业正在迎来“量产”大考。备注：本文关于“量产”的讨论均为具备HWA高速驾驶辅助及以上功能的讨论。自动驾驶公司迎来量产“大考”自动驾驶公司普遍在2016年前后成立，彼时业内对自动驾驶应该走L2渐进式路线还是L4一步到位路线争论不休。L4路线明显占据上风，不管估值还是融资情况，L4级公司都完全吊打L2级自动驾驶公司。转机发生在2019年前后，特斯拉在国内的大获成功让外界看到了ADAS落地的市场潜力，随后小鹏，蔚来等新势力企业持续将这把火烧得更旺。不断跳票的L4级自动驾驶与突飞猛进的L2级ADAS形成鲜明对比。业内开始重新评估L2渐进式路线的价值。高工智能汽车统计的数据显示，2022

按照中国的农历新年来算，2015年成立至今，地平线即将过完第七个年头。站在七年的窗口回看，地平线有几个关键的时间节点值得记录。2020年，地平线征程2在长安汽车落地，首次实现前装量产突破；2021年，地平线征程3获得理想ONE定点，一战成名；2022年，地平线实现了跨越式发展。其中，2022年值得重点着墨。这一年，地平线实现了关键一跃。有几个方面佐证：地平线在这一年量产合作加速，2022年芯片出货量超过100万片，占到累计总出货量的一半以上；与国际巨头大众牵手成立合资公司，站上国际舞台；征程5于理想L8上车，开启国产大算力芯片量产元年，引领国产芯片进击国际。合作伙伴和出货量证明了地平线稳定的量产能力，与大众的合作这代表了地平线获得国际巨头的认可。大算力芯片量产则证明了地平线在高阶赛道拥有的实力。将地平线2022年的这些成绩放在整个智能汽车行业去思考，又有着非同寻常的意义。地平线坐上国际牌桌中国汽车产业由于起步晚，在与外资品牌的对抗中，一直存在差距。即便在今天的智能汽车时代，中国汽车产业迎来了弯道超车的机会，外资国际巨头对中国供应链的信任度依然有待提升。聚焦到中国市场可见一隅。不管激光雷达，还是自动驾驶系统，智驾芯片各个板块，外资主机厂更倾向于选择外资供应商，国内供应商只能切入到自主品牌的供应体系中。一方面，确实是自主品牌在这一波的智能化浪潮中表现更加激进，而中国供应链的配合度更高；另一方面，也有外资企业对中国品牌的信任度问题。毕竟品牌建设需要许多年的持续积累，外资品牌在这方面更有优势，更加爱惜羽毛。某种程度上来说，地平线充当了一个行业助推者的角色。这是一个相对严谨的说法，因为地平线并不是第一个牵手外资的企业，在它之前，也有不少外资企业与本土供应商牵手的合作案例。但地平线是市场影响力最大的一个。2022年10月，国际汽车巨头大众集团宣布投资地平线，并且其在中国的子公司CARIAD

Lite已经商业化落地，在这方面有很深的积累。智算中心可以看成是毫末对特斯拉的一次正式亮剑。在所有特斯拉的追随者中，毫末是步子迈得最大的一个。视觉数据向4D

近日，北醒发布了512线车载激光雷达AD2，这是目前业内性能数据极为突出的激光雷达。也标志着车载激光雷达正式进入“512时代”。官方介绍，AD2将于2023年实现量产交付，主要面向造车新势力、传统车厂、无人驾驶方案商三大群体。目前已获多个车型的定点，将由电子制造服务商Jabil代工量产。目前业内在L2自动驾驶领域激光雷达，多为128线，北醒的512线给行业丢下一枚重磅炸弹。那么，512线激光雷达对自动驾驶安全到底意味着什么？是如何实现的？如何做到性能、成本与可靠性的平衡？针对以上问题，《圆周智行》对北醒CEO李远进行了深度访谈。512线到底意味着什么？先来看AD2的几项主要性能指标最远探测距离：200米@10%反射率FoV：120°*25.6°角分辨率：0.05°*0.05°相较于市面上的主流机型，AD2的亮点主要有两点：512线束和全局高清。线束与激光雷达接收的点云数量直接相关。通俗点讲，线束越高，扫描出来的点就越多，物体的轮廓描述越清晰。那么，对自动驾驶来说，512线到底意味着什么？北醒的答案是更安全。李远举了一个例子，当车辆以100km/h的车速行驶时，一个22cm小目标物（平放的轮胎高度）出现在路面中央。常规情况下，从发现目标物到刹停的极限刹车距离至少需要70m。而目前的128线激光雷达对小目标的有效探测识别距离只有31.5m。李远称，如果将激光雷达垂直分辨率做到0.05°，即等效512线，就可以使有效探测识别距离提高至126米，那么智驾系统就可以提前2.1秒进行系统的决策、规划与控制。这段时间足够人类完成3到4个操作动作，从而避免安全事故的发生。这里有一个需要注意的核心词汇“有效距离”，大白话讲就是激光雷达能够“看得出”物体是什么的距离。激光雷达探测物体的过程如下，激光器发出光束，达到目标物上被反射回来，接收器接收到反射回来的光，经过解算生成点云信息，从而判定物体的类型给到决策系统。512线不同之处在于，同等距离下，前者看到物体的轮廓更清晰。按照北醒的说法，以200米为界限，目前的128线在200米只能看到几个点，无法分清物体是什么，而512线基本可以看出物体的轮廓，再通过算法的处理，基本就能确定物体是什么，从而为决策系统争取更多反映时间。大白话说就是看得到和看得清的区别。此外，北醒还强调，AD2的另一个优点就是“全局高清探测”，即整个120°水平视场范围内各个角度与区域都具备高分辨率，且整个视角内的高分辨率是连贯且平滑的，没有重叠、交错、缝隙等现象。目前业内比较流行的就是ROI概念，即某一区域高精探测，类似于摄像头的聚焦。李远认为，全局高精探测更有利于识别物体的轮廓，让车辆提前做出反应。那么，北醒是如何实现的？北醒介绍，AD2内部有复杂的扫描系统控制程序。通过控制电机来匹配不同区域的扫描，来实现大区域范围内的高点云密度，便于识别目标物。电机控制的核心在于精度和速度，即便短期内砸钱也没办法速成。李远介绍，北醒在2代激光雷达量产和大规模应用的基础上，并在严苛复杂的应用环境下久经考验，才能有如此技术和工程的积累。凭借512线和全局高精探测，李远认为，AD2已经达到了现阶段激光雷达的性能天花板。512线是如何实现的？北醒的AD2通过4个阵列激光器来实现等效512的效果。另外，在扫描方式上，AD2采用了2D扫描的方式，即在水平和垂直两个方向进行扫描，通过棱镜来改变激光的方向。而目前业内部分厂家采取的是一维扫描，即只有水平方向的扫描，垂直方向则依赖器件堆叠实现垂直视场角，只能是固定方向的扫描，也就无法改变线束。此外，在激光接收方面，北醒也有创新。李远介绍，AD2采用多接收方式，就是接收器里面有一层中间件，专门接收强弱光信号，如果它判断这是弱光信号，就把强光屏蔽掉，只接收弱光信号；要是太近了，光太强就只开弱的接收器去接收；要是远距离信号太弱就开强的接收器接收，两个接收器同时工作，系统会自动判断到底接收哪个信号到系统里去。这里的中间件可以理解成激光信号筛选器，北醒通过对不同的激光信号分别对应不同的算法处理，从而更好地进行物体识别。另外一个就是关于激光雷达点云强度信息的优化。李远表示，强度信息作为点云的一个重要信息维度，对于目标物分割，提取有重要意义；而信号强度测不准产生的最典型原因是雷达对回波信号的检测判断出现误差。因为不同目标物的特征（反射率、粗糙度等）使得回波的必须形状发生改变，有些展宽或者变形，这就要求雷达内部的回波信号的处理算法要做好，对于不同回波特征的信号都能比较准确的采样并结算，还原出准确时间，进而得到准确一致的距离值。总结看来，北醒激光雷达实现512线既有扫描方式上的创新，又有对激光信号的分类处理，以及相应的软件算法的辅助。如何平衡性能、成本、可靠性？激光雷达考量的是综合指标，性能只是一方面。要上车，体积、成本、可靠性必须均衡。理论而言，高性能就意味着高成本，但事实并非如此。李远介绍，北醒AD2已经达到了各方面的平衡。成本方面，李远介绍，对比128线接收和发射器，AD2的体积缩小50%，成本降低40%。本身512线因为2D扫描技术，用的接收发射器件堆叠数少于128线，可以保证二者在同一纬度上竞争。李远表示，目前AD2的成本可以控制在几千以内。性能也是一方面，李远称，AD2的产品规格书中标的200米加了两个特别严苛的前提条件：10%的反射率；POD

3.0：如何实现“安全、熟路、体验好”的智能驾驶国内自动驾驶迎来新股，纵目科技科创板IPO获受理

“我们在（今年）7月最早实现了1万台下线。在蔚来那边交付的时候三月份只有几天，四五六三个月多一点，我们实现了1万台。”图达通CEO鲍君威在近期接受媒体采访时表示，今年图达通是（激光雷达）交付之王，交出了最硬核的成绩单。从诞生之初，激光雷达就一直饱受争议。尤其是今年海外激光雷达企业接连触礁，让外界对激光雷达的质疑达到高潮。一直到今天，都有一个激战正酣的论题存在：激光雷达会不会被4D毫米波雷达取代？就是如此不被看好的激光雷达却在今年迎来了质的飞跃。除了图达通，禾赛科技，速腾聚创也都在今年交出了不错的成绩。高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-10月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载激光雷达7.42万台。调研机构预测，今年全年激光雷达上车量预计突破12万台。尽管激光雷达还没有到真正的市场爆发期，但一场关于被误解的产业逆袭故事已经拉开序幕。激光雷达元年

12月16日，在全球智能汽车产业峰会（GIV2022）上，百度Apollo展示了一段三域融通高阶智驾产品ANP3.0的多城市泛化路测视频。这是百度Apollo即将在明年量产的ANP

2021年8月12日，一台蔚来ES8在开启辅助驾驶的状态下发生重大事故，造成车主当场去世。2022年8月10日，一辆小鹏P7在开启辅助驾驶的情况下，在宁波高架桥上将一男子撞飞致死。2022年6月，美国国家高速公路安全管理局NHTSA宣布在该机构展开调研的10个月时间，美国发生了392起涉嫌高级辅助驾驶系统（ADAS）的车祸事故，造成6人死亡和5人重伤。尽管这样的事故隔三差五都会发生，但车企们在自动驾驶的路上却从未停下脚步。2022年11

Day上，百度对此进行公开回怼。百度认为，自动驾驶的发展需要高精地图深度参与，不依赖高精地图的企业本质上是因为自身实力不够，不是不依赖，而是资质壁垒，自研壁垒等各种限制，没法依赖。Apollo

11月23日，上海证券交易所官网显示，纵目科技（上海）股份有限公司（以下简称“纵目科技”）科创板IPO申请已获受理。招股说明书显示，纵目科技拟公开发行股票3211.00万股，占发行后总股本的比例不低于25%，募资金额达20亿元，主要用于上海研发中心建设项目、东阳智能驾驶系统生产基地项目（一期）和补充流动资金项目。正值大洋彼岸的美国市场对自动驾驶一片哀嚎之际，资本变得异常谨慎，行业被一片阴云笼罩。纵目科技选择此时IPO，让国内一众自动驾驶公司士气大涨，但它能否击穿迷雾，获得市场认可，尚是未知之数？欧美不等于中国今年以来，Ibeo、Canoo、Argo

“没能一起打造出爆款”“没能解开岚图FREE销量困局”“没能打造行业领先且创新的品牌和市场公关体系”“一款产品真的可做成to

11月7日，速腾聚创发布了固态补盲激光雷达E1。官方介绍，这款补盲激光雷达具有性能优，成本低，稳定性好的优势，将会成为下一阶段激光雷达企业争夺的新战场。几乎同期，禾赛科技、亮道智能等激光雷达企业也先后发布了补盲激光雷达产品，杀入这片领域。尽管此前一径科技已经布局了补盲激光雷达，但上车的比例并不高。作为国产激光雷达领域的头部玩家，速腾聚创的进场也意味着激光雷达正式迎来了补盲新战场。长距激光雷达的战争已经结束很多人疑惑，2022年被称为是激光雷达上车元年，主要以长距激光雷达为主，这个领域才刚开始起步，怎么激光雷达厂商又开始“卷”向了补盲领域？表面上看，激光雷达市场仍处于激烈的争夺战阶段。尤其是近期镭神智能、北醒光子，探维科技等企业都先后发布了高性能激光雷达，并且有些已经拿到了车企订单。然而在激光雷达头部玩家看来，长距激光雷达的战争其实已经结束了。他们认为，激光雷达的竞争已经由单纯的性能之争向生产制造，SOP标准等系统能力上进化。头部玩家在这方面已经拥有深厚积累，可以通过系统化能力不断与对手拉开差距。一个较为明显的案例是，根据主机厂反馈（激光雷达上车前需要上车至少一年的实测验证），前期上车的激光雷达经过一段时间会出现性能下降，可靠性不足等问题。几乎所有激光雷达公司都无法避开这些早期问题。原因在于，激光雷达属于新兴产业，没有完善的生产工艺体系、SOP标准，都是企业各自为政，很容易出现问题。这其中有两个关键点：过车规、保量产。由于行业处于“一盘散沙”阶段，每个车企都有自己对“车规级”的理解，很容易造成市场鱼龙混杂，检测不规范的情况；“生产制造”则更多强调激光雷达的SOP标准以及产业链条的完善度，以保证激光雷达快速铺开市场。这些问题都需要头部玩家发挥先导作用。速腾聚创认为，充分验证是激光雷达量产的前提，所以它建成了激光雷达企业中唯一获得CNAS认可的车载激光雷达实验室，可以自主完成激光雷达120项性能测试。在生产端，速腾已经形成了激光雷达的智造集群，每12秒就能下线一台激光雷达。在这些系统能力支撑下，头部玩家能够快速推出产品，并且不断升级迭代。比如同样一款速腾M1机型，不同主机厂安装位置不同，对激光雷达的型号要求也不同，基于完善的智造集群，SOP标准，速腾能够快速生产多款产品满足客户的差异化需求。并且能够在一些通用标准下快速升级迭代产品，以适应快速变化的市场。重视制造已经是头部激光雷达玩家的共识，禾赛科技CEO李一帆在接受媒体采访时表示，甚至可以将生产能力看成激光雷达研发的一部分。他认为，如果分两个阶段来看，前期激光雷的竞争主要在生产制造，中后期主要在软件芯片。在制造驱动阶段，激光雷达的产业会相对分散，每个企业都有机会，而在芯片驱动阶段，产业集中度会非常高，市场会呈现明显的寡头效应，比如头部企业占据60%的市场份额，中部的占据20%的市场份额，剩下的20%留给尾部。在头部激光雷达企业看来，其实长距激光雷达战事已经结束了，因为它们建立了完善的生产制造流程，SOP标准，以及产能集群等。下一阶段必须要加速向固态激光雷达发展。而速腾聚创们选择开辟补盲激光雷达新战场的预判也来源于此。补盲激光雷达是否“伪需求”最近，国外激光雷达企业遍地哀嚎，Velodyne与Ouster合并，Ibeo破产，Quanergy退市，Luminar亏损加剧，各种坏消息层接踵而至，甚至一度滋生了外界对整个激光雷达市场的悲观情绪。国外激光雷达企业连续触礁一个很重要的原因是，没有具体的落地场景。以乘用车为例，国外激光雷达落地场景主要是L4级别的自动驾驶，而L2++级的辅助驾驶市场需求非常少。在L4级自动驾驶真正到来之前，激光雷达企业基本都在负重前行。而国内则恰恰相反，以国内头部几家企业来看，前不久，禾赛科技宣布成为首个激光雷达月交付过万的企业。速腾聚创官方数据显示，其在全球范围内揽获头部车企超50款车型定点订单。到今年底，将有11款车型项目进入SOP。国际金融分析机构S&P

语音控制、手势识别、车内拍照、离线语音……智能技术发展辆使得车内座舱功能越来越丰富，这极大提升了用户对座舱功能的需求上限，但也有不少用户反馈，设计不合理的座舱功能也给用户带来了一些困扰，包括选择负担，使用负担、成本负担等等。比如AB两款主打智能化的车型，A在人机交互上既有语音识别，又有手势识别，但二者的准确率都不高，都是80%。B只有语音交互，但准确率高达99%。这就增加了用户的选择难度，选择更多元的交互方式，还是更稳定的交互体验。又比如在座舱内车机UI的设定上，虽然功能很多，但是常用的并不多，很多常用功能链路太长，可能需要3级以上才能被找到。此外，不同的用户群体常用功能也不尽相同。如何让常用功能被更快找到，也直接影响到用户的使用体验。汇集到一款车上，这样细碎的问题多如牛毛，任何一点处理不好，都会影响用户的使用体验。回归本质，所有车企都需要回答一个问题：究竟什么才是用户真正需要的智能座舱？近期，《圆周智行》与极氪座舱负责人张松进行了深度交流，他透露了极氪在智能座舱上系统性的思考，以009为例，看看如何打造一款用户喜爱的智能座舱。当功能趋同

10月31日，欧拉闪电猫上市，共发布四款车型，综合补贴后售价区间为18.98万元-26.98万元。闪电猫是欧拉品牌向上和转型的关键车型。此前欧拉聚焦女性，用户基数有限，现在为了拓宽更大的市场，它带来了闪电猫。向上就必须要有支撑点，而智能化就是一款车型或一个品牌“向上”的支撑点。智能化早已进入“巷战”。与闪电猫有价格重合的车型包括深蓝SL03、特斯拉Model

近期，与吉利相关的两家公司持续霸占汽车媒体的头版头条。不同的是，一个好消息不断，一个则流言四起。随着魅族被吉利（吉利系公司星纪时代）收购的消息官宣落定，吉利汽车正式确定了其在智能汽车时代的左膀右臂——魅族和亿咖通。随后，有媒体爆料魅族正在秘密招聘汽车领域相关人才，而魅族暧昧的回复也让外界浮想联翩，于是有了魅族打算造车的传言。甚至吉利控股集团高级副总裁杨学良亲自下场辟谣，称魅族不造车，只为车企提供服务。反观这边，几年前就被吉利寄予厚望的亿咖通显得有些“门庭冷落”。前不久刚被传出自动驾驶部门裁员的消息，对此亿咖通给出解释称系正常的业务调整。更早之前，消息称亿咖通将在纳斯达克上市，而不管是智能汽车的行业大环境还是亿咖通自身发展都不容乐观。业内人士认为，亿咖通上市，颇有兵行险招的意味。于亿咖通而言，一方面是自身发展不利，另一方面又有魅族过来争宠，可以说是内外交困。关于吉利对待魅族和亿咖通的态度，目前外界有三种猜测：一、魅族主攻国内市场，亿咖通主攻国际业内人士分析，吉利对待魅族和亿咖通的态度，或许是让其分别主攻国内国际市场。截至2021年底，亿咖通全职员工超2000名，产研团队人员比例超80%。汇聚海内外智能出行人才，这个人员配置堪比一家大型的自动驾驶公司。亿咖通10个分支机构和研发中心遍布全球各地。更早之前的2020年12月，亿咖通科技在瑞典哥德堡成立了欧洲总部及产品研发中心，成为其辐射全球的重要支点。2018年，亿咖通科技与安谋中国合资创立了芯片公司芯擎科技。2021年2月，亿咖通又与伟世通、高通展开战略合作，共同开发广泛适用于全球市场的智能座舱解决方案；同年4月，亿咖通科技与沃尔沃成立合资公司HaleyTek，开发全球适用的车载智能座舱操作系统。2021年7月，亿咖通投资Zenseact，后者为沃尔沃与奥托立夫成立的自动驾驶公司。亿咖通在海外的布局远不及此。2022年7月，亿咖通宣布与美国激光雷达公司Luminar达成战略合作。后者还对前者进行了战略投资。无独有偶，亿咖通本次裁员的主要对象也在感知部门，亿咖通表示未来将会采取与第三方合作的形式开展感知算法业务。这被外界解读为有意加强与Luminar的联系。亿咖通在招股书中一再强调要聚焦芯片计算模组，操作系统和软件栈等智能汽车的核心技术。这也是亿咖通一直以来的布局方向。亿咖通“重基础，轻算法”的逻辑和比亚迪创始人王传福对待自动驾驶的观点相同，王传福认为，自动驾驶一定要从源头入手，布局芯片，他认为感知，规控，算法这些无法形成企业的核心竞争力。得益于亿咖通在海外市场的持续发力。目前，亿咖通科技共拥有12家OEM客户和8个全球一级供应商客户，包括吉利、沃尔沃、梅赛德斯·奔驰、路特斯等汽车品牌，产品已经搭载于全球320万辆汽车上。“亿咖通科技一定要走向全球。因为我们是一个B2B的公司，B2B的公司里面最重要的是客户。”亿咖通CEO沈子瑜表示，“如果你的客户都不是全世界前五或前十，那你也很难保证能够长期在这个赛道里领先。所以，我们必须要进入到全球的赛道。”亿咖通的一系列动作传递出其拓展海外市场的信号，而赴美上市也被其解释为为了获取更多的客户资源。事实上，亿咖通选择在美股上市足以彰显野心，其在招股书上也提到了这一点，其中揭露的所有战略全局性思考也都是围绕海外市场来规划。亿咖通也一直将自己定位成一家全球科技出行服务公司，而非仅聚焦中国市场。反观魅族，则更加立足中国，聚焦中国，总部设在广东珠海。有网友爆料称，魅族大楼已经更换了新横幅，内容为“All

近日，有媒体报道，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏于10月21日晚发布全员邮件，宣布全面组织架构调整。核心包括成立战略、产品规划、技术规划、产销、OTA五大委员会，建立三个产品平台矩阵等。各机构的职能如下：战略委员会：制定公司长期发展战略，负责品牌、业务、产品和技术的制定、分解、修订、调整等进行决策，何小鹏担任委员会主任。产品规划委员会：根据企业战略和客户需求，负责产品战略和规划的制定，何小鹏担任委员会主任。技术规划委员会：根据企业战略、市场需求和产品战略，负责技术战略和规划的制定，何小鹏担任委员会主任，何涛（联合创始人）担任委员会副主任。产销平衡委员会：负责制定供应商策略，根据产能和销售情况，决定产销平衡

近日，外媒报道，英特尔将旗下自动驾驶部门Mobileye的上市估值调整至不足200亿美元，IPO股票发售数量也将同时减少。今年10月初，Mobileye刚刚向美国证券交易委员会提交IPO申请，谋求在纳斯达克交易所上市。作为自动驾驶一哥，Mobileye的一举一动都备受关注。针对Mobileye此次估值调整，外界有不少解读。不少观点认为，这里边有资本运作的思考，也包含英特尔对当下自动驾驶市场大形势的判断。而Mobileye的估值变化，也成了外界观察自动驾驶行业的一个窗口。Mobileye估值下跌不排除资本运作可能性事实上，这并非Mobileye第一次被调整估值。从去年传出IPO消息是，彼时英特尔对Mobileye的估值是500亿美元。当地时间2022年9月13日，彭博报道援引知情人士消息称，面对更广泛的股票暴跌，英特尔公司正在降低对Mobileye的IPO预期，估值最高为300亿美元。在9月30日递交IPO申请之后，Mobileye再次被调低了估值，目前估值不足200亿。有业内人士表示，目前并不是市场最明朗的时候，上市背后不乏投资人迫切的变现需求。早在2014年，Mobileye就曾在纽交所挂牌，此后由于卖身英特尔从纽交所退市。近年来，Mobileye的业务和市场份额都在不断增长，但营收却处于持续亏损状态。招股书显示，2020年、2021年及2022年上半年，Mobileye的净亏损分别为1.96亿美元、7500万美元、6700万美元。早期投资人希望能够尽快得到回报。而投资机构也在寻在新的方式切入自动驾驶公司。在投资机构与创业公司之间，有一个版本流传：由于投资公司所在市场停滞不前，风投公司正纷纷进入股票市场，一边减少对初创企业的投资，一边买入估值低的上市科技公司股票。风投资本家表示，他们正利用股票抛售下跌的机会购买高知名度的科技公司股票，价格之合算为多年来首见。与此同时，他们也表示在初创公司市场上很难找到好的投资项目，在该领域提供新融资的成本一直很高，并且尽管寻找投资的资金量创下纪录，但初创公司的融资活动却在放缓。后面的人想进来，里面的人想出去，这一进一退之间，Mobileye逆势IPO似乎就显得顺理成章。在具体的运作层面，有业内人士表示，Mobileye最初预计的估值约为500亿美元，现在的目标是低于200亿美元，发行的股票数量也低于原计划。通过以更低的价格出售更少的股票，该公司及其顾问希望引起投资者的兴趣，从而推高发行后的股价。但英特尔否认了以上说法，给出了另一种解释，其首席执行官帕特·基尔辛格曾表示，英特尔不需要Mobileye的IPO所募集的资金。他还表示，让Mobileye上市将提高无人驾驶汽车部门的知名度，并吸引更多业务。他还表示，募集到的资金将部分用于建设芯片工厂。Mobileye背后是自动驾驶公司的集体焦虑有投资人提醒，视野不要局限于Mobileye一家，短期内难盈利是自动驾驶公司面临的共同问题。其中，典型代表是号称自动驾驶第一股的图森未来，其2021年上市首日便迎来破发。目前，总市值还不到14亿美元。企业服务数据库公司Crunchbase梳理的近几年上市的多家自动驾驶相关公司的估值显示，几乎均受到了不同程度的下跌。其中包括Aurora、Luminar、Velodyne等多家知名公司。视野拉回到国内，大洋彼岸的中国市场，一众中国自动驾驶企业也都处于嗷嗷待哺状态。以国内几家头部自动驾驶公司的表现来看，百度、文远知行、小马智行等企业都没有太好的营收表现。有业内人士透露，文远知行营收大部分来源于政府置换，单项目总账没有毛利，订单没有可持续性。小马智行的业务主要包括Robotaxi和干线物流，但在市场大趋势下营收都没有亮眼成绩。华为余承东也在共公开场合透露，汽车是华为唯一亏钱的业务。而华为在汽车上的投入主要集中在智能化领域，包含自动驾驶和智能座舱。有投资人表示，除了捆绑政府层面的蘑菇车联等少数企业获得了一些订单，大家的情况都半斤八两。不管对外宣传的如何，但收入都不是很乐观。短期难盈利是自动驾驶公司的集体焦虑，并非Mobileye一家的问题。自动驾驶黎明前的黑暗尽管自动驾驶行业目前头顶乌云，但不少业内人士表示，要具备长线思维，大可没有必要如此悲观，任何产业领域都存在市场潜伏期。从多方情况来看，行业正在不断传来好消息。在政策端。中国在自动驾驶领域的表现最积极。今年初，北京向百度、小马智行等自动驾驶公司颁发了无人驾驶载人测试牌照；8月，武汉和重庆同时开启无人驾驶商业化运营试点；8月，深圳发布了我国首个自动驾驶法案；10月，由我国牵头制定的首个自动驾驶测试场景领域国际标准ISO

近日，英伟达、高通先后发布了2000TOPS的自动驾驶芯片。英伟达Atlan的1000TOPS算力尚且没有普及，2000TOPS算力已经拍马杀到。消息一出，就引发了业内人士的剧烈讨论。诸如芯片产业变天，国产品牌被吊打，自动驾驶迎来历史性时刻……各种骇人听闻的言论扑面而来。那么，2000TOPS真有这么大魔力？现阶段是否实用？对行业到底能产生多大的影响？我们访谈了芯片设计企业，制造企业，主机厂，研究员等多个领域的从业者，看看大家对这个事情的看法。为了保证观点足够客观，我们尽可能在同一领域与不同的人交流，汇总各方观点。2000TOPS并非“高不可攀”目前，业内在提升芯片算力方面存在一些挑战：比如CPU性能已经到达瓶颈，原有逻辑被打破，芯片进入后摩尔定律时代；再有，通过加速方式提供的算力灵活性、易用性很差，导致算力的利用率低，芯片的实用性差。有人提出了一个算力的计算公式：总算力

中国消费者对汽车智能化的认知始于特斯拉。国内汽车品牌中，小鹏是汽车智能化的坚实拥趸者。早在2018年，小鹏汽车CEO何小鹏就有过“智能汽车的核心在运营不在制造”的惊人言论。多年来，小鹏一直在这方面持续投入。2018年，小鹏汽车自研的具备自适应巡航系统的XPILOT2.0系统量产；2019年，小鹏推出了XPILOT2.5版本，实现了辅助驾驶能力从单车道向多车道迈进的跨越，并且首次实现了遥控泊车；2020年，XPILOT3.0问世，高速领航辅助驾驶，停车场记忆泊车等功能上车。此后，小鹏汽车按照每一年XPILOT

前不久，赢彻科技发布了国内首个《自动驾驶卡车量产白皮书》（以下简称白皮书），内容详实，记录了赢彻科技3年来在自动驾驶卡车领域的量产开发经验，行业面临的问题以及解决方案。核心内容主要包括4个章节：分别是用户需求，量产经验，安全验证，以及未来展望。根据赢彻的说法，发布白皮书的目的旨在与行业共同探讨自动驾驶卡车的量产经验。这样的格局值得钦佩。当然，赢彻也不乏自己的小心思，希望以此给外界“秀肌肉”，传达其在自动驾驶卡车领域取得的成绩。那么，赢彻科技在自动驾驶卡车领域的表现到底如何？透过白皮书，我们能看到赢彻科技在自动驾驶卡车的全貌。以此为指引，本文按照白皮书的目录顺序系统性梳理赢彻科技在自动驾驶卡车量产各个环节的思考。一