【长城宏观】见微知著，从汽车消费洞察经济增长——宏观经济专题报告

过去十几年，汽车销量增速和全球经济增速息息相关，直到2018年后才出现背离。2005年至2017年，全球乘用车销量平均增速为3.8%，全球实际GDP同比平均增速为3.7%，且两者的走势基本一致，由此可以看出汽车销量和经济增速密切相关。但从2018年开始，全球汽车销量和经济增长出现了较大背离。2019年，全球乘用车销量同比减少6.3%，而全球经济增长2.8%。无论是相关还是背离，以汽车销量来洞察经济是一种见微知著的分析方法。

1.2 趋势相关表明汽车消费反映经济

2018之前，全球汽车销量和经济增速息息相关，表明汽车消费对于经济增长的带动作用。2021年，美中欧日英印这六大经济体的GDP占全球的70%。2006至2017年，美国、欧盟、英国和日本的汽车销量年平均增速分别为0.65%、0.04%、0.49%和-0.41%，欧美英日汽车消费的低速增长与经济的低速增长相一致。而同一时期，中国和印度的汽车销量年平均增速分别为15.07%和9.55%。中国和印度汽车消费的快速增长与这一时期经济的快速崛起相一致。

消费是经济增长的主要动力，而汽车消费是居民消费的晴雨表。2021年，中国最终消费支出对GDP增长的贡献率达到了65.4%。消费是经济增长的主要动力，内循环的核心也是消费。而汽车作为商品的特殊属性，决定了其在分析消费时的重要价值。首先，居民收入的增长会直接而快速地反应在购车行为上。居民收入增长时，购买新车的人数会增加，旧车置换的年限也会缩短。其次，汽车零部件复杂，产业链庞大，甚至涉及进出口。汽车销量增长可以带动制造业。最后，汽车消费对经济增长的拉动是全方位的，具有乘数效应。近期，政府出台汽车优惠政策也是因为汽车消费对经济的乘数效应。这三点原因也是我们从汽车销量洞察经济的底层逻辑。

1.3 趋势背离表明经济结构出现变化

从原因来看，2018年后，汽车销量和经济增速背离主要分为两个阶段：2018-2019年和2020年至今。2018年-2019年全球汽车销量大幅下滑的主要原因是中国市场汽车销量下滑。2018年中国汽车销量同比减少2.8%，背离了全球其他主要国家的汽车销量增速。而中国汽车销量增速的下滑与我国居民消费倾向下降有关。2020年至今，全球汽车销量增速下滑是汽车芯片短缺造成的。而汽车芯片供应短缺是逆全球化趋势下供应链危机的一个缩影。

2.1 中国销量大幅下滑的原因

2018年开始，全球汽车销量开始负增长，主要原因是中国市场汽车销量大幅下滑。2018年，中国汽车销量同比减少2.76%。根据其他同步指标，2018年中国汽车销量都不应该出现大幅下降态势。比如居民活期存款增速在历史上与汽车销量增速保持基本一致，在2018-2019年期间活期存款增速仍保持平稳增长态势；比如居民杠杆率增速在2018年以前也基本上与汽车销量增速保持一致，但到了2018年以后大幅背离，汽车销量增速明显低于居民加杠杆的速度。

2018-2020年，中国市场汽车销量连续三年负增长。我们将从宏观角度、微观角度和政策角度来解读中国汽车销量在2018年-2019年的负增长。

2.2 经济放缓，消费信心受挫

从宏观角度，2018-2019年，中国经济从高速增长转入中高速增长，经济增长降速，消费信心不足。2018年和2019年中国实际GDP增速分别为6.75%和5.95%，低于过去20年的平均增速9.16%。在内因上，2018年中国处在经济转型的艰难阶段。在外因上，中美贸易战兴起影响了中国出口。2018年，货物和服务净出口对GDP增长的贡献率为-7.2%。经济增速放缓导致消费信心受挫，汽车销量大幅下滑。

2018年，中国经济结构转型在供给侧改革、“房住不炒”、去产能、去杠杆等政策推动下艰难进行，经济短暂阵痛。2018年3月，全国两会提出“房住不炒”概念，给房地产市场之后几年直到现在定下主基调。根据社科院数据，2018年中央和地方政府房地产调控达到405次。在去产能政策指导下，煤炭、钢铁减产对经济也造成了一定压力。2018-2019年，中国汽车销量大幅下滑符合这一时期的宏观经济。

2.3 中低收入居民消费倾向下滑

从微观角度，中低收入居民消费倾向下滑可能是汽车销量大幅下滑的主要原因之一。2018年，居民消费倾向开始下滑，主要表现在居民活期存款占比不断下降，存款定期化趋势显著。M1/（M2-M1）也能反映出居民和企业均在提高储蓄倾向，金融机构储蓄存款增速近几年维持较高增速。

从车辆销售的微观数据也可以观察到低收入居民消费倾向大幅下滑的迹象，低价车销量增速大幅下滑，三四线城市的汽车销量增速大幅下滑。在中国汽车市场结构中，30万元以下的汽车销量占总销量的比重超过75%。低价车销售对汽车市场的影响非常重要。2018年，30万以下汽车销量2108.9万辆，同比减少6.7%。三四线城市作为购车增长主力，其主流消费群体的消费能力大幅下滑。三四线城市房价上扬，P2P暴雷等因素直接影响了中低收入者的消费能力。去产能、去杠杆导致集中在三四线城市的工业企业营收下滑、中小企业融资困难，影响底层从业者的收入。

2015-2017年，中国大幅下调车辆购置税，2018年取消车辆购置税优惠政策导致汽车销量下滑。2015年10月-2016年12月，国务院按照排量等级下调汽车购置税。比如1.5L-2L排量的汽车购置税从10%下调至6%。2017年，对购置1.6L以下排量的乘用车按7.5%的税率征收车辆购置税。2018年，车辆购置税恢复至10%。可以看出，在车辆购置税恢复至10%后，汽车销量增速连续三年负增长，直到2021年才触底反弹。

2022年5月23日，国务院常务会议宣布阶段性减征部分乘用车购置税600亿元。目前尚未公布实施的具体细节，但按照2021年乘用车均价16.68万/辆，乘用车销量2146.9万辆。600亿购置税的优惠力度相当于全部车辆购置税直接减免1.7%左右。但我们认为，国务院的汽车购置税优惠将针对1.6L以下的小排量燃油车、农村乡镇的汽车下乡活动和部分受疫情影响消费受挫严重的城市。减征车辆购置税和我们之前预判的汽车补贴政策基本一致，预计将有效提振汽车消费市场。

3.1 汽车缺“芯”，供应链危机的缩影

逆全球化趋势下，供应链抗风险能力降低，疫情造成供需剧烈波动，汽车芯片供应短缺，影响汽车产能和价格。2020年末，芯片短缺的影响逐渐从手机行业扩散至汽车行业。部分车企因为芯片短缺问题宣布减产和关闭生产线。2021年7月大众汽车在一份声明中警告称，影响全球汽车生产的芯片供应危机将在未来六个月时间里进一步恶化。2022年2月4日，福特北美八家工厂将停工、减产，芯片供应短缺的影响持续存在。

中美贸易战后，逆全球化趋势显现，对芯片和汽车制造这类需要全球分工协作的产业影响较大。从需求来看，以新能源汽车、智能联网汽车的发展使得芯片需求相比传统燃油车时代成倍增加。从供给来看，中美贸易战导致供应链受阻。比如中国减少稀土出口量就一定程度上影响了半导体产业。需求旺盛，供给不足导致汽车产业缺“芯”。逆全球化趋势下普遍产生的供应链危机也出现在汽车芯片行业。

疫情造成供需剧烈波动，需求恢复快于产能修复，芯片危机恶化。2020年一季度，新冠疫情爆发，全球汽车产销量大幅下降，芯片需求骤减。车企撤回大量芯片订单，芯片制造厂商缩减车用芯片产能或者将产能调配到其他芯片制造。到了2020年四季度，随着疫情得到控制，汽车销量开始回升，需求大幅度增长，但芯片制造具有周期性，产能修复慢于需求增长，加剧芯片供应短缺危机。

3.2 美国汽车销量过去七年连续下滑

过去七年，美国汽车销量持续下滑，原因除了供应链断裂问题之外，居民储蓄率上升也是下滑的主要原因。2008年以后美国储蓄率大幅提升，到2012年后暂且停歇，但到了2016年之后又快速上升，并且到了2020年因疫情的影响储蓄率几乎垂直上升。储蓄率的上升表明了居民消费倾向的下降，而这进一步影响到汽车消费，2016年汽车销量接近700万辆，到2019年只有500万辆左右，大幅下降，到了2020年只有250万辆左右。

现阶段，美国经济存在步入滞胀的风险，汽车销量的低迷预示着经济增长困难。2022年3月，美国汽车销量25.8万辆，同比减少28.74%。随着汽车价格的不断上涨，美国汽车销量已经连续8个月同比负增，汽车价格暴涨已经反噬了汽车消费。我们认为，物价居高不下使得短期内美国汽车销量无法修复。见微知著，汽车销量的低迷反映了美国整体消费降速。按照汽车销量与经济增长的关系，美国经济或将存在停滞风险。

3.3 欧洲汽车销量难回到疫情前

2021年，欧洲汽车销量降至30年以来最低。2020年，受疫情影响欧洲乘用车车销量同比减少21.08%。去年，疫情逐渐好转，但是欧洲乘用车销量还是同比下降1.03%，至1177万辆，这是自1990年以来，汽车制造商在欧洲表现最差的一年。欧洲五大主流市场中，意大利年销量增幅最大，达5.5%；英国和西班牙的同比增幅均为1.0%；法国的年销量同比微增0.5%；德国最糟，2021年年销量仅为262万辆，同比下跌了10%。

欧洲芯片自产能力不足，供应链危机对欧洲汽车消费市场打击最大。由德国乘用车销量增速与零售销售增速的关系可以看出，在2020年之前两者走势基本一致，波动幅度并不大，背离时间也不长。主要原因是零售中汽车销售额占比较高。虽然德国有三家全球最大的车企——奔驰、大众和宝马，但欧洲芯片自产能力不足。在2020年及以后，全球爆发新型冠状病毒，各国封锁城市和工厂导致汽车供应链出现断裂，汽车芯片产量急速下降而不足购车需求。

长期来看，欧洲经济增长缺乏动能，无法支撑汽车消费，汽车销量难以回到疫情前。2022年2月8日，欧盟公布《芯片法案》，拟动用超过430亿欧元（约合人民币3114亿元）资金支持芯片制造。到2030年，欧盟计划将芯片产量占全球的份额从目前的10%提高至20%。但我们认为，欧洲经济在疫情后损失巨大，如今遭到俄乌战争影响，经济复苏受阻。随着中美在高科技领域的投入，欧盟的产业或将逐渐落后。欧盟汽车市场难以回到疫情前。

4.1 中国汽车销量仍存空间

中国人均汽车保有量远不及发达国家，汽车消费需求依然旺盛。随着经济增长，我国汽车年销量在2017年达到2887万辆的顶峰。中国每千人汽车保有量也从2011年的77.8辆迅速增长到2020年的198.7辆。但中国人均保有量远不及发达国家。根据US Department of Transportation数据，2020年美国机动车保有量为2.76亿辆，美国每千人汽车保有量为831.7辆。根据欧洲汽车工业协会（ACEA）数据，2020年欧洲机动车保有量4.05亿辆，欧洲每千人汽车保有量为542.1辆。我国汽车销售市场仍存在需求空间，只是因配套设施导致汽车销售暂遇瓶颈。随着立体车位、地下车位兴建和城市空间优化，汽车销量或将继续增长。

4.2 新能源汽车引领趋势

汽车行业结构转型，燃油车向新能源车发展。因为气候问题和原油价格波动，全球范围内的能源结构改革正在进行。新能源车符合能源改革的趋势，国家对新能源车的政策补贴力度也非常大。在过去几年，人们对新能源车的续航，使用年限的担忧随着储能技术突破而逐渐减弱。2022年一季度，中国新能源车销量124.9万辆，较2021年同期增长142.5%。无论是新车购买，还是旧车置换，补贴政策会使新能源车更具优势。新能源车的前景空间广阔，将支撑汽车销量增长。

4.3 汽车消费带动经济增长

逆全球化趋势下供应链断裂风险增加，中国产业链齐全、市场庞大，具备竞争优势。2019年底，特斯拉上海工厂投产。2021年，特斯拉上海工厂产量51万辆，占全球产量一半以上。2021年1月，福特宣布将在中国生产电动野马。还有理想、小鹏、蔚来等国产电车品牌。中国是世界上少有的产业链部门齐全且消费市场庞大的国家。在逆全球化趋势下，中国抵抗断链风险的能力较强，因此在汽车制造行业具有竞争优势。

中国汽车市场仍存在需求空间，只是暂时处于结构转型和配套设施建设阶段。随着新能源车技术突破，价格和性能都将有较大改善。2022年一季度，新能源车增速迅猛。我们认为，国务院新出台的关于汽车购置税600亿的优惠将涉及到新能源车。随着优惠补贴政策出台，新能源车有望成为今年汽车消费市场的新增长动力。中国在汽车制造行业具备具有优势，汽车产量和销量的增长或将带动中国经济增长。

金属材料价格涨幅剧烈、汽车芯片供应再度恶化，国际原油价格波动、疫情再次爆发